На честном слове и на одном крыле

  Руины Кельна после налета 30 мая 1942. Бог и/или британские пилоты пощадили бесценный памятник архитектуры

      Отбросив в сторону идеологию и пропаганду, интересно оценить реальную роль бомбардировок Германии союзниками, как фактора победы над нацизмом. В этом нам поможет аналитический доклад http://www.anesi.com/ussbs02.htm, составленный по горячим следам воздушной войны — 30 сентября 1945 года. В нем объективно оцениваются результаты рейдов британо-американской авиации, которые были тщательно изучены. Все сведения, приведенные в статье, а также прямые цитаты взяты из этого документа. Большинство, однако не все фрагменты текста являются вольными переводами из него же.  

     Всего было сброшено около 2 700 000 тон бомб (это короткая, американская тонна — пишется с одним «н» и равна примерно 900 кг), совершено более 1 440 000 бомбовых и 2 680 000 истребительных вылетов. Число боевых самолетов достигло максимума около 28 000. Погибло 79 265 американских и 79 281 британских пилотов — на удивление близкие показатели. Более, чем 18 000 американских и 22 000 британских самолетов был потеряны или повреждены без возможности восстановления. 

   В результате бомбардировочных рейдов около 3 600 000 жилых помещений, т.е. приблизительно 20% от общего числа, было разрушено или тяжело повреждено. Погибло около 300 000 гражданского населения и 780 000 ранено. Число оставшихся без крова достигло 7 500 000 человек. Основные немецкие города были превращены в «пустые стены и кучи щебня«. Главная заслуга в этом принадлежала ВВС Британии. Они специализировались на поражении гражданских объектов во время ночных налетов. По существу это были ковровые  бомбардировки с большим числом атакующих самолетов — в несколько сотен, а иногда до тысячи, которые вселяли ужас в население и подрывали его моральный дух. Прежде, чем осуждать британцев за негуманность полезно вспомнить, во что немецкая авиация превратила Сталинград! В котором еще оставались десятки тысяч мирных жителей, в основном женщины, дети и старики. Почти все они погибли под развалинами. И это — лишь эпизод бездны страданий, в которую нацисты ввергли наш народ. Глядя на кадры хроники с толпами бюргеров, восторженно приветствующих фюрера — им было так приятно мнить себя расой господ — нельзя не признать отчасти справедливыми слова Черчилля: «Мы заставим немецкий народ выпить горькую чашу страданий, которую он приготовил для других ! «. 

Ночной кошмар немецких городов — Lancaster, основной бомбардировщик британских ВВС http://www.airwar.ru/enc/bww2/lankast.html

   С 1940 года Королевские ВВС пытались наносить прицельные удары по промышленным и военным объектам, однако этот опыт оказался неудачным. Техника того времени позволяла относительно точно сбрасывать бомбы только в дневное время при ясной погоде. Из-за противодействия ПВО британская авиация, не защищенная истребителями во время рейдов вглубь территории противника, была не способна эффективно действовать и несла большие потери. В этом одна из причин того, что они перешли к ночным, ковровым бомбардировкам городов. Первый массированный налет — около тысячи самолетов — был совершен ночью 30 мая 1942 на Кельн. Двумя сутками позже такое же число бомбардировщиков нанесло удар по Эссену. В течении трех ночей конца июля — начала августа 1943 британцы сравнивали с землей Гамбург. Это была самая ужасающая атака одного города за время войны. Около трети зданий были разрушены, потери населения составили от 60 000 до 100 000 человек убитыми (почти как в Сталинграде). Ни один из последующих рейдов на Германию не производил такого шокирующего эффекта, как воздушная атака Гамбурга, хотя Великобритания продолжала методично разрушать один немецкий город за другим.  

    Во второй половине 1944, оснащенные новой навигационной техникой, Королевские ВВС частично вернулись к бомбардировкам промышленных целей. Однако без особых успехов. В целом британские атаки городов не оказали существенного влияния на немецкое производство, которое возрастало на протяжении почти всей войны. Отчасти это связано с тем, что заводы, как правило, располагались по периметрам городов. Однако, «эти атаки преподнесли немецкому народу серьезный урок того, что война несет с собой большие неудобства. Это был ужасный урок: очевидно что, будучи усвоенным одновременно в Германии и за ее пределами, он мог бы стать наиболее долгосрочным эффектом воздушной войны» http://www.anesi.com/ussbs02.htm.

    ВВС США вступили в дело в 1942, имея твердое намерение уничтожать конкретные, промышленные цели на территории врага. Американская бомбардировочная авиация уже до войны имела технические возможности и подготовленные команды летчиков, чтобы поставить перед собой такую задачу. Но делать это было необходимо в условиях полной видимости целей, поэтому американцы, в отличии от британцев, предпринимали в основном дневные рейды на Германию.

Легенда № 17 — «Летающая крепость» B-17, основой бомбардировщик США на Европейском ТВД http://www.airwar.ru/enc/bww2/b17g.html

   Точность поражения объектов варьировалась от плохой до превосходной. Наилучшие результаты бомбометания достигались при благоприятных погодных условиях и не слишком интенсивном противодействии ПВО. Однако, на западно-европейском театре военных действий такие условия были скорее исключением, чем правилом. ВВС США считали «областью мишени» круг с радиусом 300 метров вокруг точки прицеливания. И только примерно 20% всех бомб попадало в «область мишени». К концу войны, когда немецкая авиация практически утратила способность сопротивляться воздушным атакам, этот показатель  значительно вырос и достиг максимума 70% в феврале 1945.

     США начали воздушные операции 17 августа 1942 с ударов по сортировочным станциям на севере Франции, однако ни одна из атак в течении 1942 и первой половины 1943 не имела значительного эффекта. Бомбардировочные силы были малы и их возможности ограничены. Основная часть времени была посвящена тренировкам и проверке ВВС в боевых условиях. В этот период самолеты союзников активно участвовали в охоте на подводные лодки в Атлантике, а также наносили удары по их базам и верфям. Однако эти удары не достигали большого успеха, поскольку бомбы редко пробивали 3 — 4 метровые, бетонные крыши эллингов. Тем не менее, к весне 1943 авиация и флот союзников одержали определенную победу над немецкими подлодками, поэтому в качестве дополнительных целей американцы выбрали подшипниковые заводы. 

   Когда начались воздушные атаки, почти половина подшипников производилась в окрестностях Швайнфурта. В ходе серии рейдов, начиная с 17 августа 1943, на эти мишени было сброшено около 12 000 тонн бомб. В атаке 17 августа на Швайнфурт, которую предприняли 200 самолетов B-17, эти заводы были серьезно повреждены. В результате производство подшипников в сентябре упало до 35% от предшествующего уровня.

     14 октября 1943 была предпринята вторая атака на Швайнфурт силами в 228 B-17. На это раз потери США были весьма значительными — практически каждый бомбардировщик попал под огонь ПВО и немецких истребителей. Потеряно 62 самолета и в разной степени повреждено 138. С таким результатами продолжение воздушной войны в дневное время суток стало невозможным.

   Оказалось, что американцы сильно переоценили оборонительные возможности «летающей крепости» B-17, ощетинившейся пулеметами Браунинга.  Дневные рейды на Германию без сопровождения истребителей были приостановлены, а немцы извлекли большую пользу из этой передышки. Они предприняли энергичные шаги для того, чтобы рассеять производство подшипников на большей территории. Кроме того, у немцев были большие запасы на складах.

Снимок с борта атакующего B-17

     Интересно отметить следующий эффект. В результате бомбардировок машины и станки выходили из строя незначительно, в отличии от зданий цехов. Немцы извлекали из-под обломков почти неповрежденное оборудование, и оно помогало им достаточно быстро восстанавливать производство. Хотя и в дальнейшем предпринимались атаки на подшипниковые заводы, к осени 1944 немцы вернули производство на уровень, предшествовавший началу воздушных ударов. Нет никаких свидетельств того, что бомбардировки подшипниковой промышленности произвели сколько-нибудь заметный эффект на выпуск основной военной продукции. 

   В декабре 1943 ВВС США получили истребитель дальнего действия P-51 (Mustang), который был способен сопровождать бомбардировщики в глубине территории Германии, и в первые месяцы 1944 дневные рейды на Германию были возобновлены. В этих эскортах участвовали также штурмовики P-47 (Thunderbolt).

   Летом 1943 начались атаки на немецкую авиационную промышленность. Однако, она была заранее рассредоточена ввиду возможности бомбардировок. Кроме того, изолированные рейды Британских ВВС в 1941 и 1942 заставили немцев переместить часть производства глубоко на восток, где оно было недоступно для авиации союзников. В первые годы войны производство самолетов в Германии было незначительным, не более 360 единиц в месяц. Немецкая армия, как это ни странно, тогда не нуждалась в большом количестве самолетов. Тем не менее, осенью 1943 начался рост производства истребителей.

    В ходе воздушных атак 1943 года на 14 авиазаводов было сброшено 5 000 тонн бомб. В результате приемка в войска основного истребителя Мессершмитт-109 упала с 725 в июле до 536 в сентябре и 357 в декабре. Приемка истребителей Фокке-Вульф-190 упала с 325 в июле до 203 единицы в декабре. Хотя возможно, что частичной причиной этого могла быть плохая погода осенью 1943. Как следствие этих атак, немцы стали уделять больше внимания производству истребителей.

Истребитель дальнего сопровождения P-51 Mustang — защитник «летающих крепостей» http://www.airwar.ru/enc/fww2/p51d.html    

    Кульминационные бомбардировки авиационной промышленности начались в последнюю неделю февраля 1944. Были нанесены удары по всем известным авиазаводам. Тем не менее, производство недолго пребывало в нокауте. В течение всего 1944 года ВВС Германии приняли 39 807 самолетов всех типов, по сравнению с 8 295 в 1939 и 15 596 в 1942 (до того, как заводы пострадали от каких бы то ни было атак).

   Это можно объяснить тем, что немецкая авиа-индустрия имела избыточные мощности. Как уже отмечалось, станки и оборудование лишь незначительно повреждались в ходе бомбардировок, хотя здания разрушались полностью. Поэтому восстановление производства происходило почти так же быстро, как заводы выводились из строя. Важнейшим фактором стало разделение авиазаводов на малые структурные единицы, что резко повысило их выживаемость при воздушных атаках. Многое немцы просто прятали под землю — для этого у них хватало бесплатных рабочих рук из пленных и узников концлагерей.

     Кажущийся парадокс атак на авиазаводы заключается в том, что хотя они быстро восстанавливались, после этих атак германские ВВС уже не представляли серьезной угрозы для превосходства союзников в воздухе. С появлением эскортов из P-51 и P-47, эти самолеты начали не только прикрывать бомбардировщики от немецких истребителей, но и активно навязывать последним  воздушные бои. В результате потери немецкой авиации резко возросли. В январе 1944 нацисты потеряли 1 115 истребителей, в феврале 1 118 и в марте 1 217.  Эти потери самолетов усугублялись потерями опытного, летного состава. К весне 1944 сопротивление Люфтваффе перестало быть эффективным.  Следует заметить, что, хотя данные по потерям немецкой авиации на восточном фронте противоречивы, потери на западном фронте являются вполне сопоставимыми. 

   Тем не менее, производство истребителей продолжало нарастать в течение лета 1944, а приемка достигла пика в 3 375 единиц в сентябре. Однако, только меньшая часть этих самолетов принимала участие в сражениях. Остальные были уничтожены еще на аэродромах или остались на земле из-за нехватки пилотов и газолина (горючее). Предположительно немцы преувеличили сведения о поставках истребителей в ВВС, а фактически их было получено меньше.

     К маю 1945 было произведено 1 400 реактивных истребителей-бомбардировщиков Мессершмитт-262. Будь эти самолеты у немцев на пол-года раньше с хорошо обученными пилотами, они, если не изменили бы исход воздушной войны, создали бы огромные проблемы для бомбардировочной авиации союзников. 

Футуристический для своего времени Ме-262, который мог бы изменить ход воздушной войны http://www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html

    Вместе с уменьшением немецкой военно-воздушной силы, главной мишенью в германской экономике стала нефть. Атаки на нефтеперерабатывающие заводы начались в мае 1944. На протяжении всей войны снабжение немецкой армии нефтепродуктами было жестко ограниченным, и это являлось контролирующим фактором военных операций. Основным источником снабжения и единственным авиационного газолина были 13 синтетических заводов, к которым добавилось небольшое производство от еще трех в 1944. Почти четвертая часть потребностей Германии обеспечивалась сырой нефтью из Румынии. Начиная с апреля 1944, воздушные рейды и минирование Дуная сократили поставки румынской нефти, а в августе советские войска захватили Румынию и перекрыли этот источник.         

    Производство на синтетических заводах постоянно снижалось, и к июлю 1944 каждый из крупных заводов подвергся ударам. Эти заводы производили в среднем 316 000 тонн в месяц, когда начались воздушные атаки. Затем их производство упало до 107 000 в июне и 17 000 в сентябре. Выработка авиационного газолина на синтетических заводах упала с 175 000 тонн в апреле до 30 000 в июле и 5 000 в сентябре. Производство несколько  восстановилось в ноябре и декабре, но в течение всего остатка войны оно составляло лишь малую долю того уровня, который предшествовал началу воздушных атак. Тяжелые потери в нефтяной промышленности привели не только к острой нехватке топлива для немецкой армии, но и к падению производства азота и метанола, необходимых для производства взрывчатки, а также резины.  

  Среди успехов авиации союзников следует отметить дезорганизацию транспортной системы Германии, которая началась в 1944. Однако в целом, вплоть до весны 1944 железные дороги справлялись с потоком военных перевозок. Другие подробности воздушной войны в Европе, рассмотренные в докладе http://www.anesi.com/ussbs02.htm, ничего существенного к общей картине не добавляют. Представленной информации уже достаточно, чтобы подвести итог. 

   Бомбардировки Германии авиацией союзников не были решающим фактором, который обеспечил разгром нацизма. Немецкую военную машину уничтожили не ВВС США и Британии, а Красная армия. Воздушная война в Европе принесла серьезные результаты только тогда, когда Советский Союз окончательно перехватил стратегическую инициативу и тотально превосходил Германию в объемах военного производства. С помощью бомбардировок союзников или без нее, но к концу 1943 года, когда удары по немецкой инфраструктуре достигли значительных размеров, исход Великой Отечественной войны был уже предрешен.

    И тем не менее, США и Великобритания предприняли важные усилия для того, чтобы враг не находил покоя в своем логове ни днем ни ночью. Для этого СССР не имел экономических и технических возможностей, ограничившись демонстративными рейдами нескольких Ил-4 в самом начале войны. Воздушные атаки союзников на Германию были сопряжены с большим риском и требовали мужества от экипажей. Достаточно было совершить «всего» 30 бомбардировочных вылетов, чтобы уволиться с военной службы и продолжить жить. Однако дотянуть до этого магического числа смог далеко не  каждый. Слова суперхита военных лет «Мы летим, ковыляя во мгле. Мы ползем на последнем кpыле. Бак пpобит, хвост гоpит и машина летит на честном слове и на одном кpыле«, который стал русским вариантом американской песни http://vilavi.ru/prot/150307/150307.shtml, в шутливой и оптимистической форме отразили суровую реальность воздушной войны против нацизма.

  Дмитрий Зотьев

На честном слове и на одном крыле: Один комментарий