Пламенный мотор Сатурна-5

   На видео Сатурн-5 с кораблем Аполлон-11. Так 16 июля 1969 в 13:32 по Гринвичу (UTC) начинался «маленький шаг для одного человека». Ракету с начальной массой 2 725 т подняли на высоту 67 км и разогнали до 2.75 км/сек пять двигателей 1-й ступени F-1 c тягой по 690 т на уровне Земли. Это — до сих пор самый мощный мотор в истории, т.к. советский РД-170 с тягой 740 т представляет собой четверку ЖРД в одной «упряжке». Массовое помешательство на отрицании лунных полетов, среди прочего, выражается в потугах оспорить существование F-1 или занизить его показатели.    

   Одно из таких исследований, если можно так назвать натяжку фактов на фантазии, принадлежит Геннадию Ивченкову с его статьей «Оценка характеристик F-1, основанная на анализе теплообмена и прочности трубчатой рубашки охлаждения« http://www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf. Будучи к.т.н.-ом, изучавшим ракетные двигатели в бытность студентом и аспирантом МВТУ, он написал на первый взгляд серьезную работу, имея целью доказать, что главный мотор Сатурна-5 не мог развивать тягу выше 500 тонн. Отсюда следовало бы, что Аполлоны 8,10,11,12,13,14,15,16,17 к Луне не летали, а нога человека не ступала на ее пыльную поверхность. Но эта попытка притянуть реальность за уши к желаемому выводу, как и все остальные плоды лунной паранойи, оказалась безуспешной. Ниже статья http://www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf подвергнута критическому анализу и всюду, где прямо не сказано иное, речь будет идти только о ней.  

   На стр. 1 автор демонстрирует свою предубежденность, которая задает тон публикации. «Первыми этот вопрос подняли сами американцы почти сразу после полетов “Аполлонов”. За последующие годы вскрылось большое количество прямых и косвенных свидетельств о том, что, как минимум часть из этих полетов была действительно инсценирована«. Автор дает понять читателю, что «сами американцы» были серьезными специалистами. Об отцах-основателях секты луноборцев — Кэйсинге и Рене можно прочитать в статье http://extremal-mechanics.org/archives/23041. Специалистами эти «сами американцы» были не то, что не совсем серьезными, а вовсе никакими!

   На фоне других «разоблачителей», включая д.ф.-м.н. А.И. Попова (ему уделено внимание в статье http://extremal-mechanics.org/archives/24909), Геннадий Ивченков выглядит предпочтительней. Однако, его апломб эксперта при ближайшем рассмотрении не подтверждается. Как все луноборцы автор строит возражения на собственных ошибках и фактах, которые ему — Ивченкову непонятны. Как обычно, это наукообразное мессиво пропитано антиамериканизмом и приправлено публицистическим сарказмом.

   На стр. 2 автор пишет. «Сейчас же накопилась своеобразная “критическая масса” свидетельств, включая те же фото и киноматериалы, рассказы астронавтов, якобы лунные камни, вызывающие удивление у исследователей, и несоответствий (и явныx глупостей) в конструкциях “Сатурна-5”, его двигателей, корабля “Аполлон” и посадочного модуля.» На самом деле в Сети накопился огромный массив квазинаучных измышлений, которые миллионы профанов принимают за твердые доказательства того, что «американцы не летали на Луну».  

   »В частности, кто догадался спроектировать служебный модуль “Аполлона” из секторов (как дольки апельсина) и сделать в служебном отсеке большой (50 градусов по окружности) продольный резервный отсек, который для баланса центра тяжести должен быть загружен балластом(??!!)?» Автор возмущен тем, что он — Ивченков, никогда не занимавшийся проектированием космических и других машин, не понимает технические решения, заложенные в Аполлоне? Три вопросительных и два восклицательных знака усиливают этот нелепый пафос.    

     И далее. «Кто догадался поставить туда избыточный по размерам и весу двигатель AJ-10-137 тягой 11 тонн, когда сами американцы пишут, что он был в два раза больше, чем необходимо, в то время как более подходящий двигатель был (AJ-10, тягой 5 тонн) и весил на 200 кг меньше? Ракетные двигатели с их проблемами — это только часть вопроса.» 

   Согласно данным из http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/raketostr3/obl.html, тяга AJ-10-137 была несколько меньше — 9.76 т, а некоторые источники дают 9.3 т. Следуя Википедии автор утверждает, что тяга была вдвое больше, чем необходимо для выхода на окололунную орбиту. Очевидно, что для корабля с начальной массой больше 43 т лишние 200 кг веса ЖРД проблемой не являются. Примерно такую массу имел луномобиль, который возили с собой Аполлоны 15,16 и 17. Даже если эта избыточная тяга была не нужна, то данный факт не служит основанием для заявления о том, что «Ракетные двигатели с их проблемами — это только часть вопроса.» Как будет показано в дальнейшем эти проблемы — в голове у автора. 

   В англоязычной Википедии, на которую ссылается «эксперт по ЖРД» (стр. 3) https://en.wikipedia.org/wiki/Apollo_Command/Service_Module  дано такое объяснение. Первоначальный профиль миссии предполагал посадку на Луну всего корабля Аполлон, поэтому двигатель проектировали с большей тягой. На момент, когда профиль изменили, работа над  AJ-10-137 уже кипела, а графики лунной программы были очень жесткими. Но я думаю, что двигатель с запасом тяги поставили на Аполлон сознательно, т.к. главным приоритетом была надежность, а не оптимизация. Как это принято у луноборцев, Ивченков цепляется к мелочам, пытаясь раздувать из них принципиальные проблемы.

Двигатели F-1, которых «не было» (без сопловых насадков, которые крепились на готовую ракету)

     Дальше на стр. 3  он утверждает. «В частности «трубчато– струйная» камера сгорания (далее КС) принципиально не могла обеспечить заявленное давление и тягу двигателей F-1. Это подробно показано в работе А. Велюрова.» Ниже будет показано совсем другое. А именно, что аргументы Ивченкова не выдерживают критики. Что касается Велюрова, то он никто — фантом под ником. Об этом виртуальном луноборце можно почитать http://apollofacts.wikidot.com/hoax:people-velyurov. Чтобы составить собственное мнение хватило беглого взгляда на статью http://free-inform.narod.ru/pepelaz/pepelaz-1.htm. Вот показательный фрагмент из этой буффонады. 

«Зато второй полет 5 июля 1966г. был орбитальным! Американцы пишут, что целью миссии AS-203 было изучение «поведение жидкого водорода в невесомости». И не смотря как обычно на мелкие пустяки, полет прошел успешно… А вот ежегодник Большой Советской Энциклопедии (БСЭ) (3) за 1967г описывает результаты так:

«Последняя ступень (ракета S-4B) экспериментальной ракеты-носителя «Сатурн IB» SA-203 выведена на орбиту с не полностью израсходованным топливом. Основные задачи запуска — изучение поведения жидкого водорода в состоянии невесомости и испытания системы, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕЙ ПОВТОРНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ основного двигателя ступени.  После проведения запланированных экспериментов в системе отвода паров водорода из бака были закрыты клапаны, и в результате повышения давления ступень ВЗОРВАЛАСЬ на седьмом витке». 

    Ежегодник Большой Советской Энциклопедии за 1967 действительно так писал http://istmat.info/files/uploads/22100/17_str_496-540_nauka_i_tehnika_chast1.pdf. Но если прочитать это в оригинале, без комментариев Велюрова и истерически кричащих выделений цветом и размером, то станет ясно, что никакой аварии на самом деле не было. Ступень взорвали преднамеренно! Возможно из соображений секретности, чтобы она как-нибудь не досталась русским. И дальше лживый клоун добавляет:

«При этом ступень SA-203 разлетелась на 37 фрагментов! (2) Можно поздравить НАСА с успешным выполнением программы полета, почти как пелось в известной песне: за исключеньем пустяка, — сгорел ваш дом с конюшней вместе, когда пылало все поместье… А в остальном прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо!». Кто и как посчитал фрагменты? На этом риторическом вопросе мы с Велюровым расстанемся, вернувшись к Ивченкову на стр. 3

    «Кроме того, согласно приведённым в американских «рекламках» данным о ракете “Сатурн-5”, ее первая ступень является лучшей первой ступенью «для всех времен и народов». У нее 5 самых надежных и мощных в мире двигателей F-1 и, кроме того, ее весовое совершенство (отношение веса заправленной ступени к весу пустой ступени) – самое лучшее и непревзойденное до сих пор! Оно (опять же, согласно американским «рекламкам») составляет аж 17,5! В то время, как эта величина у 1-й ступени Н-1 была равна 14,4, у Протона — 15, у 2-й ступени Союза — 15,2, у Атласа II – 16, у Шаттла (если прибавить к весу бака вес двигателей и двигательного отсека) – 17 (для самой последней модификации)

   А собственно чему так удивляется «эксперт по ЖРД»? Тот факт, что отношение веса заправленной 1-й ступени Сатурна-5 к весу пустой является наибольшим естественно вытекает из того, что эта ракета была и остается самой большой из всех когда-либо летавших. Масса тонкостенной оболочки, каковой является ракета, пропорциональна квадрату, а масса топлива пропорциональна кубу ее линейного размера. Поэтому их отношение растет по мере возрастания размеров. Разумеется, это суждение не стоит воспринимать буквально, т.к. в реальности есть много других факторов. Но в целом оно объясняет ту особенность Сатурна-5, к которой прицепился Ивченков. 

Главный мотор Сатурна-5 (с сопловым насадком)

    Внутренние поверхности камеры сгорания и сопла F-1 были выполнены из продольных трубок, по которым протекало 70% керосина перед подачей в форсуночную головку, обеспечивая таким образом охлаждение. На снимке трубки хорошо видны — они направлены сверху-вниз. Сопловый насадок (заканчивается немного выше девушки) охлаждается потоком газов из выхлопа турбины топливопривода с температурой около 920 K, что намного ниже температуры в камере сгорания (около 3 500 К). Магистраль подачи выхлопных газов выглядит на фото, как толстый рукав, охватывающих сопловый насадок. Трубки охлаждения были изготовлены из жаропрочного, никелевого сплава Inconel X-750. Основным содержанием http://www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf является попытка доказать, что трубки из этого сплава не могли работать под давлением в камере F-1 (70 атм).

   Стоит заметить, что некоторые источники  указывают меньшее давление, например 63 — 65 атм http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/raketostr3/1-1.html. Там же  дана температура 3 273 К, что несколько ниже того, чем пользуется Ивченков. Учитывая, что он «балансирует на краю», эти отличия существенны. Но мы будем использовать данные автора, т.к. они не помешают доказать несостоятельность его фантазий.

    Автор сравнивает F-1 с H-1, который представлял собой уменьшенную копию, но с трубками охлаждения из нержавеющей стали 347. Сопоставляя свойства этих материалов и характеристики моторов Ивченков, как ему кажется, доказал, что F-1 не мог иметь тягу выше 500 т. На стр. 13 он пишет. «Проблемы со сплавами, подобными Inconel X-750 были подробно и высокопрофессионально описаны С. Покровским«. Покровский — это авторитетный среди луноборцев, ныне покойный конспиролог, написавший статью http://extremal-mechanics.org/wp-content/uploads/2019/03/inkonel.pdf

   То, что в ней сказано по поводу сплава Inconel X-750, на первый взгляд выглядит очень солидно с точки зрения физики твердого тела и металлургии. Но на стр. 2 своей статьи Покровский пишет «Так получилось, что автор данной работы — лазерщик, которому в своей лабораторной практике приходилось для текущих нужд практически оценивать поглощательную способность металлов на длине волны 1 мкм, приблизительно соответствующей спектральному максимуму излучения газов камеры сгорания Ф-1 Таким образом, специалистом в данных областях он не являлся. Покровский сосредоточился на том, что ему было близко — на взаимодействии трубок из X-750 и припоя с излучением раскаленного газа. 

    На стр. 1 своей статьи он пишет. «Двигатель Ф-1 был построен по традиционной к тому времени схеме с охлаждаемой камерой сгорания из спаянных между собой трубок. Это решение – было как бы простым масштабированием достаточно отработанной схемы. Все верно, но дальше начинается безграмотная чепуха. «Но не все в нем допускало простое масштабирование. Рост размеров камеры сгорания в первом приближении пропорционально кубу линейных размеров, — ведет к такому же увеличению объема горячих излучающих газов. Площадь поверхности, воспринимающей излучение, — растет как квадрат линейных размеров. Таким образом, удельный поток лучистой энергии на поверхность стенки камеры с ростом размеров возрастает.»

    Мощность излучения черного тела определяется площадью его поверхности и температурой, но отнюдь не объемом. Поэтому излучение на стенки камеры происходит не из всего объема газа, а только с внешней поверхности газового сгустка. Внутри же имеет место переизлучение — атомы поглощают и испускают фотоны с равными вероятностями, что отвечает термодинамическому (квази)равновесию. Согласно закону Стефана-Больцмана, при росте размеров камеры сгорания плотность потока излучения не изменится, будучи пропорциональной 4-й степени температуры. Если температура в F-1 была такая же, как в Н-1, то и поток лучистой энергии на стенки камеры был той же плотности. 

   В этом месте  специалист по лазерам продемонстрировал не только апломб эксперта, но и незнание термодинамики излучения. Что привело его к грубой ошибке на стр. 4. «Плотность мощности в импульсе масштаба 10^4 Вт/см2 – близка к плотности мощности в двигателе Ф-1. А при пуске? А при пуске масштаб лучистых потоков на поверхность моментально возрастает до уровня 10^4 — 10^5 Вт/см2. Это типичные масштабы лазерного воздействия.»

   Здесь утверждается, что плотность потока излучения  с поверхности газового сгустка на стенки камеры сгорания превышает 10^4\quad W/cm^2. Но при температуре 3 500 К интенсивность чернотельного излучения равна 

\sigma T^4=5.67\cdot 10^{-8}\cdot 3500^4 \quad W/m^2= 851\quad W/cm^2 

Как видно, она была завышена Покровским более, чем в 10 раз. Таким образом, «высокопрофессиональные» претензии к двигателю F-1 основаны на его собственных ошибках. Все как всегда у конспирологов! Вернемся к статье Ивченкова http://www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf .  

Двигатель H-1, младший брат F-1 

    От стр. 4 до стр. 32 автор обсуждает устройство двигателя F-1 и сравнивает его с другими, но доказательства невозможности откладывает «на потом», ограничиваясь оценочными, категоричными суждениями. 

     На стр. 12 — 15  Ивченков приводит доводы в пользу того, что трубки охлаждения из сплава Inconel X-750 подвергались отжигу, в результате чего они приобретали предел упругости в 2 400 кг/кв.см (\sigma=240 МПа). В сущности это — лишь правдоподобные догадки. Единственный аргумент, который можно считать доказательством, предъявлен на стр. 15. «То, что материал трубок подвергался отжигу, а не термической закалке, полностью подтверждается снимками F-1 “со дна моря” (рис. 2 и 3), на которых видно, что трубки погнуты (то есть материал – пластичный.) Если бы они были подвергнуты термической закалке, то они не гнулись бы, а ломались (попробуйте погнуть пружину).» Но на рис. 3 трубок нет вообще, а на рис. 2 они выглядят скорей изломанными, чем погнутыми. На мой взгляд гипотеза о том, что «материал трубок подвергался отжигу, а не термической закалке», этой фотографией не подтверждается. Более того — на ней явно запечатлен не F-1 !  Но даже если верно то, что предел упругости был равен 240 МПа, то и в этом случае доводы автора основаны на произвольных допущениях (см. ниже) .

    На стр. 15 Ивченков пишет. «Кроме того, особенности Inconel X-750 могут вызвать проблемы при кратковременном нагреве под давлением (в частности, при работе F-1.) При этом на огневой поверхности трубки начинается кристаллизация с некоторым упрочнением и, главное, повышением твердости и, соответственно, хрупкости, в то время как внутренние слои огневой стенки и другая стенка этому не подвержены. Давление в трубках повышается и идет пластическая деформация, на хрупкой поверхности могут появиться трещины.«

    Но откуда автору известно, что при работе F-1 могут возникать эти проблемы? Допустим, что часть трубки, находящаяся в контакте  с раскаленным газом, становится более твердой и хрупкой. При отсутствии деформаций это никак себя не проявит, а откуда взяться деформациям? Давление в 70 атм на 2 порядка меньше, чем предел упругости. Ивченков пишет, как о факте, что идет пластическая деформация, хотя на самом деле это лишь предположение. Видимо он считает, что неравномерная перестройка кристаллической структуры сплава вызовет изгибания трубки. Учитывая, что автор не является специалистом в физике твердого тела и металлургии, нет оснований доверять этим фантазиям.  

    Стоит также обратить внимание на слово «могут». Могут — это не значит, что появятся, учитывая краткость жизненного цикла F-1 (меньше 3 мин). Более того, на стр. 13 автор утверждает прямо противоположное. «Повышение yield strength при 1200-1300 F объясняется началом кристаллизации при эксплуатации сплава на данных температурах. Это не происходит при кратковременном воздействии таких температур (при кратковременном нагреве, например, в течение 168 сек работы F-1), так как процесс полной реструктуризации сплава идет медленно и занимает часы».  Геннадий Ивченков заврался, как часто бывает с луноборцами?

   Дальше на стр. 15 автор еще раз формулирует свои фантазии, придав им форму твердо установленного факта.  «Получается, что Inconel X-750 — материал проблемный, в частности, из-за возможности неконтролируемой реструктуризации во время эксплуатации». Прием из арсенала конспирологов: порассуждав о том, что, как им кажется, могло бы иметь место, закончить категоричным выводом о том, что так оно в реальности и было ))  

Останки двигателя, который Ивченков называет F-1 (сравните с фотографией, где девушка)

    На стр. 16 Ивченков пишет об еще одной, по его мнению, фатальной проблеме двигателя F-1. «Кроме того, при отработке двигателя Н-1 возникли дополнительные проблемы, связанные с взаимодействием никелевых сплавов с керосином RP-1″. Дальше он цитирует фрагмент на английском из архива NASA, где сказано о том, что специалисты подозревали (suspected) возможность химической реакции межу серой в керосине и сплавом Inconel X-750, которая могла бы привести к охрупчиванию трубок. Для исключения этой предполагаемой проблемы у вновь создаваемых H-1 их выполнили из сплава 347. Судя по тому, что слово «исправление» (fix) взято в кавычки, это было сделано из предосторожности, а не потому, что наблюдались реальные последствия реакции c керосином PR-1. 

   По-видимому в дальнейшем выяснилось, что эти опасения преувеличены и Inconel X-750 использовался в F-1. Но автор уверенно пишет о том, что серьезные проблемы были и перекочевали с «исправленного» Н-1 в двигатель F-1 (стр. 16). «Возникает вопрос, а как же с трубками из никелевого сплава в F-1? Ведь керосин RP-1 – тот же, сплав Inconel X750 – с большим содержанием никеля (70%) , а температура и давление у F-1 выше, чем у Н-1«. Ставить вопросы луноборцы мастера, только искать ответы им не хочется, поэтому предпочитают те, что отвечают их «разоблачениям». А между тем, кроме реакции сплавления никеля с серой Ni+S=NiS, идущей при температуре около 1200 К, реакция окисления 2NiS+3O_2=2NiO+2SO_2 при 900 — 1100 К выводит серу из металла. Не потому ли Rocketdyne вернулась к сплаву Inconel X-750, разрабатывая F-1 ?  В российском обществе такой вопрос задавать неприлично ))

      Но Ивченков вопросами себя не затрудняет, ибо он «знает» точные ответы! Последний абзац на стр. 16. «Этот фактор, вместе с неконтролируемой кристаллизацией жаропрочных никелевых сплавов типа Inconel, ставит вопрос о возможности применения никелевых сплавов для огневых стенок КС, работающих на керосине. Вывод здесь однозначный – никелевые сплавы не могут (и не могли) быть материалом трубок охлаждения при заявленных для F-1 характеристиках.» Вот так, сначала «ставит вопрос» и сразу «Вывод здесь однозначный» ))  Но, как показано выше, он далеко не однозначный, а скорее за уши притянутый к мифу о лунной афере. 

   На стр. 18 автор заявляет. «Стенки трубок рубашки охлаждения имеют толщину в доли миллиметра, например, толщина стенок трубок у Н-1 составляет 0,25 мм. В литературе указана толщина трубок F-1 в 0.457 мм, достоверность чего вызывает большие сомнения, так как такая толщина стенок совершенно не проходит по требованиям к охлаждению (это будет показано далее).» В оценках толщины стенок трубок Ивченков опирался на свои фантазии (см. ниже). 

    На стр. 21 — 22 автор считает трубки охлаждения, силясь найти противоречие и в этом. «Таким образом, в случае одинарного слоя, количество трубок после раздвоения (сопло от степени расширения 1/3 до 1/10) должно быть равным 356. Теперь взглянем на фото сопла F-1 на дне моря (рис.2), сделанное экспедицией Джефа Безоса. На фото можно насчитать 178 трубок расположенных ниже сечения 1/3 (просматривается до сечения 1/8, далее трубки смяты и погнуты). И сколько же трубок на самом деле и каков их реальный диаметр? В то же время на снимках NASA (Rocketdyne) четко можно насчитать 178 трубок, уложенных в один слой и раздваивающихся на 356 ниже сечения 1/36″.

      Снимок Джефа Безоса, о котором идет речь, можно увидеть выше (останки на дне моря). Я лично не смог насчитать на обломке сопла больше, чем 60 трубок. Кроме того, нижняя часть этого обломка совершенно не похожа на F-1. Число поперечных (разорванных) колец явно не превышает 9. На снимке с девушкой видно, что таких колец было гораздо больше. Откуда вообще известно, что на этом фото изображены остатки F-1? Экспедиция Джефа Безоса находила обломки двигателей различных ракет, работая на том участке океана, над которым проходили их трассы после взлета с мыса Канаверал. Скорее всего на фото изображен обломок Н-1, которые ставили на первые модели Сатурнов в качестве бустеров. Но луноборцы выбирают из возможных объяснений только те, которые укладываются в их картину мира. Русского Мира, в котором американцы не летали на Луну и в космосе, похоже, вовсе не были ))

  Камера сгорания F-1 изнутри, видны трубки охлаждения и форсунки 

    Дальше, вплоть до стр. 27 Ивченков хвалит советскую технологию ракетных двигателей, основанную на использовании двойной стенки камеры сгорания, образующей рубашку охлаждения. При этом он критикует подход, избранный американцами в лунных ракетах — камера, составленная из трубок охлаждения. Вполне возможно, что все это справедливо … за одним исключением. Американская технология обеспечила меньший вес камеры сгорания и сопла, что для огромных двигателей имеет принципиальное значение. СССР так и не сумел создать ничего похожего на F-1 по размеру, пытаясь запрячь в свою ракету десятки сравнительно малых ЖРД. Итог известен — лунную гонку наша страна с треском проиграла.  

     Завершаются эти сравнения очередной порцией наглого вранья (стр. 27). «Все это говорит о том, что разработки двигателей в СССР и США шли разными путями. В то же время, практика показала, что «американская технология» является ущербной, тупиковой, не позволяющей получить удовлетворительные характеристики двигателя, такие как давление в камере (не больше 50 атм) и, соответственно, удельный импульс«.  Какая практика показала? Полеты Аполлонов на Луну? Кто установил, что давление в камере F-1 было не больше 50 атм? Клоун Велюров и его последователь Ивченков? Ниже мы обсудим, как именно он оценил это давление, а пока еще одна струя желчи с ложью («горючее и окислитель») на стр. 27.

    «Форсуночная головка, сделанная по «американской технологии» имеет струйные форсунки и напоминает стиральную доску с дырками (или плоскую доску с отверстиями, выполненными под углом – см. рис.11). Практика показала ущербность и этой технологии, не обеспечивающей удовлетворительный распыл и смешение компонентов. Факт применения струйных форсунок американцами, вообще-то, является странным, так как на двигателе известной им Фау-2 стояли все виды форсунок, а они выбрали наихудшие, преимуществом которых является только меньшее гидросопротивление.»

    Слегка модифицируя заданный выше вопрос: «ущербность» этой технологии показала практика девяти пилотируемых полетов к Луне и запуска целиком станции Скайлэб? Хотя конечно, Скайлэба тоже не было, бдительных луноборцев не обманешь )) Что касается меньшего гидросопротивления «ущербных» форсунок F-1, то как раз это имело для него принципиальное значение, учитывая систему охлаждения и огромный расход топлива. Чуть забегая вперед заметим, что проблема с повышенной тепловой нагрузкой на трубки в двигателе F-1 по сравнению с Н-1, которую по Ивченкову можно было решить только за счет истончения стенок до неприемлемых по прочности 0.2 мм, решалась как раз за счет ускоренной циркуляции керосина в системе охлаждения. С форсунками другого типа это бы, вероятно, не сработало.

 Орбитальная станция Скайлэб изнутри, … которой тоже не было

    На стр. 33 автор переходит к оценке тепловой нагрузки на трубки охлаждения. Он берет за основу эмпирическую формулу из теплотехники, описывающую теплообмен между потоком газа и стенкой трубы, и применяет для сравнения коэффициентов теплообмена  \alpha_F и \alpha_H между раскаленным газом и стенками камеры сгорания для двигателей F-1 и H-1 соответственно, так что:

 \frac{\alpha_F}{\alpha_H}\approx\left(\frac{D_H}{D_F}\right)^{0.15}\cdot  \left(\frac{P_F}{P_H}\right)^{0.85}            (*)

где P  — давление в камере сгорания и D — ее диаметр. Отсюда автор получает, что отношение \alpha_F/\alpha_H находится в диапазоне 1.22 — 1.29. Как всегда бывает при «разоблачениях», это отношение завышено. Если принять давление в камере F-1 65 атм и считать, что D_F/D_H=2, то получится \alpha_F/\alpha_H\approx 1.15. Учитывая, что формула (*) является эмпирической, а камера сгорания не является трубой, различие в коэффициентах теплообмена, по-видимому, близко к методической погрешности вычислений. Как обычно луноборцы балансируют на краю, пытаясь натянуть числовые данные на домыслы. 

   Но предположим, что оценка  \alpha_F=1.22\cdot\alpha_H, которой оперирует в дальнейшем Ивченков, верна. Пусть T_h — температура газа в камере сгорания (3 500 К), T_{wh} — температура поверхности стенки трубки, соприкасающейся с этим газом, T_{wc} — температура поверхности стенки, соприкасающейся с охладителем (керосином), Q_{hw} и Q_{wc} — плотности потоков тепла (Вт/кв.м) из газа в стенку трубки и через стенку в охладитель. Тогда

 Q_{hw}=\alpha(T_h-T_{wh})    и    Q_{wc}=\lambda(T_{wh}-T_{wc})/\delta            (**)

где \lambda — коэффициент теплопроводности и \delta — толщина стенки. Автор считает, что T_{wh}=1000 K. При той же разности T_h-T_{wh} величина Q_{hw} для двигателя F-1 будет в 1.22 раза больше, чем для H-1. На стр. 34 отсюда делается ложный вывод о том, что для сохранения теплового потока неизменным достаточно было бы повысить T_{wh} с 1000 К до 1220 К. Из (**) следует, что за счет этого Q_{hw} уменьшился бы не в 1.22, а только в 1.1 раза. 

     Чтобы сохранить «пропускную способность» стенки трубки, считая T_{wh} неизменной (1000 К), автор предлагает уменьшить толщину стенки \delta  в 1.22 раза. Но что произойдет, если  \delta  не уменьшится, а увеличится с 0.254 мм в двигателе H-1 до 0.457 мм в F-1 ? Последнее значение Ивченков объявил плодом фантазии Technical Writer-ов, но именно его указывает NASA для F-1. В таком случае Q_{wc} уменьшится в 1.8 раза. При этом мы предположили, что поток Q_{hw} увеличился в 1.22 раза. В таком режиме, разумеется, система охлаждения работать не смогла бы.

   Легко проверить, что тепловые потоки из газа в стенку и через стенку в охладитель будут динамические уравновешены (т.е. Q_{hw}=Q_{wc}), если T_{wh}=1300 K и T_{wc}=250 K. Таким мог бы быть  режим работы F-1 в предположении \alpha_F=1.22\cdot\alpha_H, если бы двигатель H-1 работал в режиме T_{wh}=1000 K и T_{wc}=300 K. В этом случае температура керосина выше точки замерзания. Пониженную температуру охладителя в F-1 можно было обеспечить за счет большей скорости его прокачки через трубки. Температура 1 300 К, вероятно, была приемлемой для сплава Inconel X-750 с температурой плавления около 1 700 К, учитывая малую длительность работы двигателя (~165 сек). А также тот факт, что только огневая поверхность стенки была бы нагрета до 1 450 К, а внутри нее температура падала бы до 300 К на холодной поверхности (автор принимает T_{wc}=300 K, что видно из расчета на стр. 35, где он получает T_{wh}=1160 К).

    Нетрудно придумать еще более реалистичные режимы для систем охлаждения F-1 и H-1 при том же предположении о коэффициентах теплообмена. Например, для F-1   пусть T_{wh}=1145 K и T_{wc}=345 K, а для H-1 пусть T_{wh}=1000 K и T_{wc}=430 К. Температура огневой стенки 1 145 К для трубки из Inconel X-750, работающей меньше 3-х минут, явно не является большой проблемой. Разница температур охладителей всего лишь 85 К. Поскольку T_{wc} суть средние по системе охлаждения, эти температуры и не должны иметь «комнатные» значения вблизи 300 К, которые предполагались выше.  Стоит также заметить, что при температурах свыше 1 000 К теплопроводность сплава Inconel X-750 несколько выше, чем у стали 347. Хотя различие невелико, в 1.1 — 1.2 раза, это дополнительно усиливает позицию двигателя F-1 в «соревновании» с Н-1. 

Пламенный мотор Cатурна-5   

    Таким образом, условие Q_{hw}=Q_{wc} при \alpha_F=1.22\cdot\alpha_H можно было обеспечитьне уменьшая толщину стенки трубки до 0.2 мм. Разумеется, представленные выше рассуждения и оценки весьма грубы. Но именно так Ивченков подогнал толщину стенок трубок к значению 0.2 мм, которое не соответствует действительности. Этот домысел является главным аргументом в пользу того, что двигатель F-1 якобы не мог работать при давлении в камере сгорания 70 атм. На стр. 36 — 39 автор старательно доказывает, что при толщине стенки 0.2 мм трубки не выдержали бы возникающих в них напряжений. С этим спорить не приходится, но дело в том, что толщина стенок была другой, а именно — 0.457 мм. Вывод, который Ивченков делает на стр. 40, полностью основан на его фантазиях о трубках и декорирован  художественным вымыслом.

» Главной задачей при этом было то, чтобы двигатели ни в коем случае не взрывались или не загорались «на глазах у почтеннейшей публики». Пожалуй, единственным способом избежать этого было уменьшение давления в КС примерно на 30% (см. ultimate safety) до примерно 50 атм. Это снижение не должно было позволить инконелю перейти предел yield strength и начать пластично деформироваться (очень велика вероятность прорыва трубок).»

Кто ему рассказал про главную задачу? Лично Вернер фон Браун?

    «Кстати, такие материалы, как Inconel X-750 могут вести себя достаточно коварно – в одних случаях прорыва трубок нет, а в других, при таких же условиях, трубки прогорают. Это значит, что, возможно, в некоторых испытаниях, проведенных в «тепличных условиях», например, на стенде, F-1 могли даже проработать при 70 атм какое-то время (что, впрочем, сомнительно), а в полете, при даже незначительных пульсациях давления, трубки прорывало и двигатель горел.»

Когда и где Ивченков набрался опыта работы с этим сплавом, чтобы узнать все о его «коварстве»? Занимаясь оптоволоконными приборами последние 25 лет? В его биографии ничто не указывает на столь глубокое знакомство с металлургией. Откуда сведения о том, что «трубки прорывало и двигатель горел» ? Остапа несло )) 

   На стр 41 — 43 автор ломится в открытую дверь, доказывая, что трубки охлаждения диаметром 18 мм в двигателе F-1 имели меньшее гидродинамическое сопротивление, чем трубки диаметром 8 мм в двигателе Н-1. На стр. 43 он заявляет. «Получается замкнутый круг, и, видимо, был выбран компромисс, который, несмотря на в полтора раза большую величину предела прочности у Inconel X-750, ситуацию не спас и, опять же, давление в КС не могло соответствовать заявленному для F-1 давлению в 70 атм». Речь идет о том, что трубки с диаметром 18 мм и толщиной стенок 0.2 мм были недостаточны прочны, а уменьшить их диаметр невозможно из-за гидродинамического сопротивления. ОК, только стенки трубок имели другую толщину!  

Первая ступень Сатурна-5. Сопловые насадки сняты

    До стр. 47 Ивченков мусолит тему якобы слишком тонких стенок, словно упиваясь свои «открытием». На стр. 47. «Подобные расчеты (конечно, более детальные, включая компьютерное моделирование) наверняка проводили американцы в процессе проектирования и получили вполне реальную величину рабочего давления в 46–50 атм и тягу двигателя порядка 450 тонн. Как они дальше пытались форсировать F-1 до 70 атм и 690 тонн и что из этого получилось – это большой секрет компании “Рокетдайн” (Rocketdyne)». Откуда все это известно Ивченкову? Вопрос риторический — он самозабвенно врет!

   На стр. 48 «Отличие конструкции двигателей, вытащенных со дна моря Джефом Безосом от представленных в перечисленных в статье источниках от NASA» выделено жирным шрифтом. Выше уже было сказано о том, что на снимке, который имеет ввиду автор (двигатель на морском дне) почти наверняка запечатлен H-1

   На стр. 49 — 53 автор пытается придраться к системе подачи выхлопных газов в сопловой насадок. Ничего серьезного он вроде бы здесь не выдумал. Доказывает, что советские ЖРД были лучшими, а у американцев вообще идей хороших не было. Кто бы с этим спорил? Россия — родина слонов.

    На стр. 56 — 58 Ивченков несет околесицу о том, что двигатель F-1 в полете горел (фото выше). Но если он горел, поскольку где-то прогорели трубки охлаждения с керосином, то почему так симметрично?

   Столь эффектное расширение факела было связано, очевидно, с падением давления атмосферы при подъеме ракеты. Внешнее давление снижалось, поэтому огненный сгусток, вылетающий из сопла, радиально расширялся. Жутковатый выброс пламени выше уровня сопел объясняется подъемом части раскаленных газов в пустое пространство двигательного отсека. Этому не стоит удивляться, т.к. при пересечении факелов из различных двигателей (всего их было 5) неизбежно появляются частицы пламени, имеющие импульс по движению ракеты. Они-то и врываются в пустоты двигательного отсека, покидая его затем через отверстия в корпусе ракеты (на фото выше видны 4 продольных щели ниже буквы А). В плотной атмосфере этого не происходило, поскольку такие частицы пламени быстро тормозились воздухом. А в стратосфере часть факела, говоря более простыми словами, засасывало в пустое пространство двигательного отсека. И Сатурн-5 раскрывался огненным цветком во всем своем великолепии!

    Это была потрясающая ракета, плод технического гения Вернера Фон Брауна, а также огромного труда немецких и американских инженеров. Но не стоит забывать о компании Rocketdyne, создавшей двигатель F-1, который доставил человека на Луну.

 Д.ф.- м.н. Дмитрий Зотьев.
Copyrighted.com Registered & Protected  9RDF-ELJS-YP7O-XL4H

Пламенный мотор Сатурна-5: 52 комментария

    • Больше не могу читать труды Ивченкова, меня тошнит от его вранья про F-1 )) Электродинамику собрался поправлять, вот все, что я успел заметить. Это — не ученый, а шарлатан. Хотя и грамотный. Таких сейчас много — пришло их время.

  1. Что повлияло на умы людей, при сегодняшних, колоссальных возможностях доступа к любой информации и ее анализу (по сравнению с прошлым веком), что они пускаются «во все тяжкие»? Или это самопиар перед необразованным стадом с целью извлечения выгоды, пусть даже нематериальной?
    Спасибо за разгромную статью!

    • Видимо, именно «колоссальные возможности доступа» и породили подобных идиотов. Вернее, идиоты были всегда, но ещё буквально 15 лет назад, чтобы донести свой бред массам, нужно было написать и издать книжку, опубликоваться в журнале или проводить лекции. Сейчас же всё стало гораздо проще.
      И естественно, что вызывает искреннее удивление, когда здравые, на первый взгляд, люди отрицают объективную реальность и неоспоримые факты. Но это уже вопрос к медицине…

      Статья сильная даже в таком виде.

    • Вы совершенно правы и спасибо за оценку! Мной движет отвращение к таким «разоблачениям». Ну ладно бы человек заблуждался, что-то ему показалось, имеет право усомниться. Но врать-то зачем? Вопрос риторический конечно.

  2. Послушайте голос взлетающего Сатурна-5. Он великолепен )) На видео — последний старт к Луне Аполлона-17. Собственно запуск происходит в 2:30 от начала записи.

    • Без предпринятых ещё на стадии проектирования мер акустической защиты этот голосок мог основательно повредить громадное здание вертикальной сборки даже за 6 км (147 дБ) от стартовой площадки. Невообразимая мощь.

    • Да уж … а вблизи 164 дБ! Интересно в этом видео, как Сатурн-5 сначала неспешно и бесшумно приподнимается над стартовым столом на несколько метров, и лишь потом до зрителей доносится рев его моторов. Только ничего этого не было — пиндосы показывали кино ))

  3. Честно говоря, всю Вашу статью читать не стал. :) Понятно, что луноборцы генерируют бред. У Вас, кстати, ошибки тоже имеют место быть. Например: «о при температуре 3 500 К интенсивность чернотельного излучения равна…» — для ЖРД так «в лоб» считать нельзя. Там излучают (главным образом) трёхатомные газы (вода и углекислый, очевидно) и сажа. Таким образом, используется полуэмпирическая формула (на основе закона Стефана-Больцмана) с поправочным коэффициентом меньше 1.

    • О том, что Вы читать не стали можно было не докладывать :-) Но спасибо за уточнение! Я же не специалист по движкам, поэтому исходил из общих, физических соображений. Но я в курсе, что есть модели излучения «серого тела» с поправочным коэффициентом меньше 1. Он только усилит вывод о том, что Покровский больше, чем на порядок завысил интенсивность излучения на стенки в F-1.

      С сажей все понятно. Она поглощает излучение, но полностью не переизлучает, вылетая наружу. Но что касается трехатомных газов, то разве они мешают считать излучение чернотельным? Только в том случае, если при излучении происходит распад молекул. Значит распадаются? Ради бога, пусть будет поправочный коэффициент, я совсем не против ))

      P.S. Луноборцы не только генерируют бред, но и весьма успешно несут его в массы под видом строгих, научных доказательств «лунной аферы». Поэтому самым ретивым луноборцам иногда нужно давать по мозгам.

  4. К сожалению бреда будет больше: https://www.youtube.com/watch?v=hUfeHACqeZg#&feature=youtu.be&t=33m33s
    Видимо необходимо отвлечь внимание общественности от агонизирующего Роскосмоса, по этому будут забрасывать медиа «винегретом» из неудач оппонентов, хорошо приправленного ложью и различными байками. Сурковский «патриотизм» в действии.

    • Еще несколько лет назад российское телевидение признавало факты лунных полетов, но видно дела у режима совсем плохи, если понадобилась эта порция вранья. Спасибо за материал, я обязательно прокомментирую его подробно!

    • Неугомонный конспиролог Попов заявляет, что ракета Сатурн-5 с кораблем Аполлон проходит облака на высоте 8 км на 103-й секунде полета. Отсюда он делает вывод о том, что скорость Сатурна-5 была заведомо недостаточной для выхода на орбиту. В глумливом стиле, который характерен для луноборцев, почтенный д.ф.-м.н. называет Сатурн-5 летающей консервной банкой, которая якобы вскоре после старта падала в Атлантический океан.

      Я не поленился и просмотрел все документальные видео стартующих Сатурнов-5 с Аполлонами.

      Apollo-4, 9.11.67 https://www.youtube.com/watch?v=1uoVfZpx5dY
      Камера следит за взлетающей ракетой в течение 45 сек. Есть или нет облака на ее пути — разглядеть трудно.

      Apollo-6, 4.04.68 https://www.youtube.com/watch?v=kREHEUWCXbo
      Облака разглядеть невозможно из-за плохого качества видео.

      Apollo-8, 21.12.68 https://www.youtube.com/watch?v=ddNf8Wuahd4
      облака разглядеть невозможно из-за плохого качества видео.

      Apollo-9, 3.03.69 https://www.youtube.com/watch?v=nfqTy-CFQNE
      облака разглядеть невозможно из-за плохого качества видео.

      Apollo-10, 18.05.69 https://www.youtube.com/watch?v=610MIiMdlBA
      Ракета покидает стартовый стол в 5:33 и хорошо видна среди облаков с 6:27 до 6:31.
      Итого 55 сек до прохождения облаков, при этом не ясно, находится ли Сатурн-5 в толще облаков или выше ее.
      Съемка ведется камерой, расположенной ниже, поэтому возможно, что ракета видна сквозь облака дыма и пара, оставшиеся на ее пути. Дымка движется быстро, поэтому она находится близко к камере. Следовательно, либо камера находится среди облаков и тогда Сатун-5 летит выше их, либо камера попала в след от ракеты, который кажется нам облаками.

      В любом случае можно сделать вывод о том, что на интервале времени 6:27 до 6:31 мы видим ракету выше облаков. Ранее в 6:11 видно, что Сатурн-5 проходит сквозь облака. Сразу вслед за этим, в 6:17 — 6:19 слышна фраза о том, что ракета проходит облака. Таким образом, исходя из этого видео Сатурн-5 прошел через облака через 45 — 55 сек после старта.

      Apollo-11, 16.07.69 https://www.youtube.com/watch?v=4cOhZy7dhTo
      Художественно смонтированный ролик об историческом запуске Аполлона-11, где уход со стартового стола без малого 2 минуты мусолят со всех ракурсов и в замедленных повторах. Ракета начинает движение в 2:37 и до примерно 4:20 «топчется на месте» (конечно виртуально). Около 4:20 начинается собственно взлет. На интервале 5:20 — 5:30 видно, как Сатурн-5 проходит сквозь облака, т.е., время подъема до облаков снова близко к 60 сек. Опять же вопрос: облака это или след от самой ракеты, сквозь который ее наблюдают?

      Похоже на то, что именно здесь родилась очередная фантазия д.ф.-м.н. Попова. Возможно, что он отсчитывал время полета от одного из первых кадров с началом движения ракеты. Так можно было не только 103, но 160 секунд подъема до облаков насчитать ))

      Вот необработанное, оригинальное видео старта Apollo-11 https://www.youtube.com/watch?v=zGNryrsT7OI
      Подъем начинается в 6:12. На интервале 6:43 — 6:50 ракета проходит сквозь облака, т.е., через 30 — 40 секунд после старта. На интервале 7:05 — 7:15 снова видны облака, что соответствует сказанному выше о времени подъема до облаков не больше 60 сек. Опять же: это были облака или дымно-паровой след от ракеты? Если все же облака, то похоже на то, что Сатурн-5 находится выше их. Облака движутся быстро, значит они близко к камере. Соответственно, ракета намного выше облаков.

      Apollo-12, 14.11.69 https://www.youtube.com/watch?v=ySXVQmIStXc
      Облака разглядеть невозможно из-за плохого качества видео. В основном показана анимация, сделанная об этом старте.
      Известно, что в Аполлон-12 попало 2 молнии при старте. Возможно, что отсутствие хорошего видео было связано с погодой.

      Apollo-13, 11.04.70 https://www.youtube.com/watch?v=7C3NAj4jCb0
      Облаков не видно. Подъем начинается в 1:44, на отметке 2:58, т.е., через 74 секунды появляется отметка высоты в 32,860 футов, что близко к 10 км. Это противоречит заявлению Попова о том, что Сатурн-5 был на высоте 8 км через 103 секунды после старта.

      Apollo-14, 31.01.71 https://www.youtube.com/watch?v=1HobB01qFi4
      Облаков не видно.

      Apollo-15, 26.07.71 https://www.youtube.com/watch?v=5JvMNHx9Rjg
      Подъем начинается в 0:40. На интервале 1:30 — 1:40 вокруг ракеты видна слабая дымка. Если это облака, то подъем до облаков занял 50 — 60 сек. С 1:40 до 1:50 похоже на то, что Сатурн-5 уже выше облаков.

      Apollo-16, 16.04.72 https://www.youtube.com/watch?v=KKbljFi0WBc
      Отлично видно, как взлетающий Аполлон-16 на 45 секунде (!) после старта проходит сквозь облака.

      Apollo-17 взлетал глубокой ночью, поэтому облаков не было видно.

      Таким образом, заявления Попова о том, что ракета Сатурн-5 с кораблем Аполлон проходила облака на высоте 8 км на 103-й секунде полета, не подтверждаются, а решительно опровергаются документальным видео. Особенно последним!
      Кроме того, перистые облака не обязаны быть на высоте 8 км, а могут располагаться на 9 и даже 10 км.

      Д.ф.-м.н. Попов имел однажды глупость уверовать в лунный заговор, после чего публично растрезвонить о своих фантазиях. Поэтому сейчас ему не остается ничего иного, как продолжать натягивать факты за уши на духоподъемный тезис: «американцы не были на Луне». Что мы и имеем в этом материале от одного из главных, кремлевских пропагандонов. Как видно пощечина от Трампа была очень болезненной, если российское ТВ вытащило на свет божий «лунный заговор».

      Бдительные луноборцы конечно же найдут, что на это возразить. Они скажут, что пиндосы видео смонтировали, убрав лишние секунды из тех 103, что насчитал мудрый Попов. Вот только откуда он их взял? Но логика этой публике чужда. Им до смерти хочется разоблачить америкосов, которые видимо развели в Кремле жулье, пока РФ с колен вставала. Поэтому цепляются за все. Сначала некто выдумал, что Сатурны-5 протыкали облака через 103 сек после старта, а потом тот факт, что на видео это время намного меньше, объявят доказательством того, что хитрые амеры видео подрезали и, стало быть, подделали полеты на Луну. Страна дураков бурно аплодирует ))

    • Все остальное в сюжете Пушкова про Луну — стандартные, безграмотные измышления любителей конспирологии. Доктору физ-мат наук Попову следовало знать, что звезды на Земле не видно вовсе не из-за атмосферы (иначе как бы мы видели их ночью?), а потому, что днем зрачки сужены и пропускают меньше света. Кроме того, солнечный свет «засвечивает» сетчатку глаз и не позволяет слабому свету от звезд ощутимо воздействовать на зрительные клетки. Аналогично, фотоаппарат не может днем снять зведы.

      Ровно то же самое было на Луне! Ведь астронавты высаживались на дневной и ярко освещенной Солнцем поверхности Луны. Они не могли видеть звезд и не видели их конечно. Чтобы увидеть звезды Армстронгу следовало бы посмотреть на небо через трубу, например свернутый журнал, выждав несколько секунд для аккомодации глаза. Ясно, что на такие глупости они не отвлекались. На Земле такой трюк не выйдет, т.к. воздух рассеивает солнечный свет и он все равно попадет в глаз через трубу. Но из достаточно глубокого колодца, как известно, можно увидеть звезды.

      Итак, на вопрос журналиста видел ли он звезды первый человек на Луне честно сказал, что не видел. Если бы Нил Армстронг мог и должен был увидеть звезды, стоя на дневной стороне Луны, то неужели бы он не сказал того, что ждали от него журналисты (мол да, конечно видел, звезды были великолепны!), … будь этот полет выдуманным от начала до конца? Каким же нужно быть ослом, чтобы честный ответ Армстронга, соответствующий физике и физиологии, радостно мусолить, как еще одно разоблачение лунного обмана!

      Все, что непонятно безграмотным конспирологам, они выдают за опровержения!
      С этой точки зрения персона д.ф.-м.н. Попова вызывает у меня определенный интерес. Вроде бы физик по образованию ))

      Фон Брауна с 700 немцами уволили из НАСА, чтобы отмыть лунный триумф Америки от связей с бывшими нацистами. А вовсе не потому, что они облажались с Луной, как вдохновенно завирается Попов. После завершения программы Аполлон НАСА полностью переключилось на Спэйс Шаттл, вот почему двигатели Сатурна-5 больше не понадобились. Кроме того, без немецких инженеров было бы невозможно воссоздать эту ракету, т.к. без людей технологии не живут.

      Старший научный сотрудник физ-фака МГУ Виталий Новик заявляет, что американцы никому не давали образцов лунного грунта. Но это же не правда, а ложь! Физику Новику невдомек, но некоторые геологи в курсе. НАСА раздавало лунный грунт во многие университеты, в том числе в СССР. Понемножку, но достаточно для научных исследований. С какой бы стати они дарили налево-направо большие объемы лунного грунта, который обошелся им значительно дороже золота? Это луноборцам конечно не приходило в головы. Им всегда приходит на ум только то, что льет воду на мельницу лунной паранойи, принявшей в РФии характер эпидемии.

      Кремлевский пропагандон Пушков не погнушался хитро запачкать светлую память выдающегося космонавта Гречко, который всегда выступал против мифа о лунном заговоре. Здесь его специально изобразили фантазером, верящим в посещение Земли инопланетянами. Подспудно зрителю внушается идея: не стоит всерьез воспринимать слова Гречко о полетах американцев на Луну, т.к. он хотя и знаменитый космонавт, но на старости лет впал в слабоумие. Но между прочим, Георгий Гречко тоже был доктором физ-мат наук. А способность увлекаться какими-то позитивными идеями до старости — прекрасное качество!

      И в заключение об очередном «аэрокосмическом инженере», вылезшем с «разоблачениями» в программе Пост-Скриптум Пушкова. Некто Виктор Оганджанов https://www.facebook.com/voganjanov, живущий в США, в СССР закончил Егорьевский авиационный технический колледж (то есть техникум). Учился в США по финансовой части и еще в одном авиационном колледже https://www.vaughn.edu/degrees-majors/. В каком месте он пересекался с космосом — непонятно. Похоже, что ни в каком.

      Возможно, что технически грамотный товарищ, но преподносить его, как известного в мире аэрокосмического инженера, чуть ли не проработавшего в НАСА пол жизни … это обычный прием луноборцев )) У них и отец-основатель этой секты — Кэйсинг — якобы инженер-ракетчик из НАСА, хотя на самом деле он был гуманитарием.

      Так вот Оганджанов заявляет, что в НАСА нет никаких документов по Сатурну-5. Может быть ему их просто не дают задаром? Или лень хорошенько поискать? Часть документов утеряна, безусловно. Наверняка немцы фон-Брауна немало уничтожили от обиды за то, что от них избавились после такого потрясающего достижения. Поскольку программа Аполлон была закрыта окончательно и бесповоротно, естественно, что документы никто особенно не хранил и не старался оцифровывать. А ведь прошло уже почти 50 лет после полетов на Луну! Что касается документов по выдающимся двигателям фирмы «Рокетдайн», доставившим человека на Луну, то возможно, что они до сих пор засекречены. Если Оганджанову не дали эти документы, то это не значит, что их не существует.

  5. Товарищ Ивченков, измышления которого по поводу двигателя F-1 разоблачает данная статья, где-то на просторах интернета выступил с опровержением. Суть его сводится к тому, что Зотьев де профан, а он Ивченков — специалист и, стало быть, лучше знает. Оставляя в стороне тот факт, что данный «специалист по ЖРД» никогда не занимался их проектированием, а последние лет 30 занимался лазерами, предлагаю просто прочитать мою статью и оценить ее по существу.

    Когда-то очень давно, в бытность студентом Ивченков изучал ЖРД. Это не помешало ему на склоне лет написать чепуху, поскольку он попытался натянуть реальность на параноидальные бредни о лунном обмане, распространившиеся во вставшей с колен РФ подобно эпидемии. На сайте geektimes, где опубликована копия данной статьи https://geektimes.ru/post/287558/, я предложил Ивченкову вступить в публичную дискуссию по поводу моих возражений на его домыслы об F-1 (комментарий от 25 апреля 2017 в 17:31). Хотя он на том сайте не появляется, но о статье знает, а оскорбленные в лучших чувствах луноборцы несомненно передали ему мое приглашение. Ну и … ? Приглашение остается в силе. Если Ивченков боится вступать в спор на geektimes, где много желающих культурно размазать его по стенке, то можно подискутировать на моем сайте. Корректность и академический стиль гарантирую на условиях взаимности ))

  6. Луноборцы радостно мусолят фразу из статьи о том, что изначально была идея сажать на Луну весь корабль, а не спускаемый аппарат. Да, была такая идея, я не сам это придумал. Она рассматривалась еще тогда, когда корабля Аполлон не было. Разумеется, он был бы в этом случае другим. Чему обрадовались эти кретины? Задела их моя статья, как видно ))

  7. Дмитрий я и не подозревал,что российское население,не общество настолько озлоблено и аморально.В СССР я с этим почти не сталкивался.Видимо мрак был всегда,но тогда особо не проявлялся.

    Полеты на Луну -это тривиальная вещь,по сравнению со многими другими проектами,

    • При отсутствии собственных, реальных успехов России, в частности при свернутой космической программе (в 21 веке ни одной успешной миссии в дальнем космосе!), общество зациклилось на отрицании чужих достижений. Озлобленное и одураченное пропагандой стадо, которое не хочет думать о том, что незаменимый «нац. лидер» загнал его в болото. Насчет полетов на Луну все будто с ума посходили. После сирийской пощечины Путину от Трампа заметно обострение лунной эпидемии.

    • Неужели? )) Опыт человечества, а также физика говорят, что можно. Если желаете опровергнуть, то придется вам залезть в колодец.

  8. Интересный и, на мой взгляд, эксклюзивный фильм . Вернер Фон-Браун собственной персоной рассказывает о полете Аполлона-11 по горячим следам. Его довольно легко слушать, поскольку, не будучи носителем английского языка, он говорит четко и старательно. Хотя немецкий акцент так силен местами, что язык кажется немецким ))

  9. Но так американцы немецкого были крупнейшей этнической группой в США в 1990 году-58 миллионов.

    http://names.mongabay.com/ancestry/ancestry-population.html

    По следующим годам статистика неверна. В 1900 году их число оценивалось в 18-19 миллионов,потомков англичан 21.5 миллион.
    Интересно почему пропаганда РФ называет американцев англо-саксами

  10. Вот такое письмо я получил от Леонида Валентиновича Бацуры, который готов подискутировать на тему «лунной аферы».

    «Уважаемый Дмитрий Борисович! Я напишу лично Вам с тем, что Вы поместите этот мой ответ в качестве комментария к любому Вашему файлу и там продолжим дискуссию — без кавычек. Вообще-то, извините, Вам может покажется, похожей на чрезмерную претензию, но я специалист по проектированию и отработке ЖРД — как по образованию (ХАИ, 2 факультет) так и по длительной работе в КБхиммаш имени А.М. Исаева в проектном отделе 5 (теперь 405). Сейчас КБ на грани умирания , поэтому Вы, возможно, и не слышали о таком, но раньше это (КБхиммаш) звучало гордо. Равно как и ХАИ.
    О ЖРД F-1.(далее Ф-1)
    Схема пневмогидравлическая ЖРД ф-1 статична и раньше её включали в любой учебник по ЖРД. Потом стали стесняться её включать в учебники и тпереь она почти неизвестна. ЖРД .
    Но это ЖРД без дожигания с приводом турбины ТНА «сладким» генераторным газом, образованным при соотношении расходов ЖК и керосин 0,42. Температура такого газа перед турбиной порядка 800С, за турбиной порядка 650С. В таком газе образуется до 14% весовых масел, сажи кокса. (смола). Американцы, имея проблему с охлаждением камеры (на уровне научно-технического мировозрения) решили охлаждать насадок сопла, увеличивающего геометрическую степень расширения с 10 до 16, охлаждать внутренней завесой расходом генераторного газа, отработавшего в турбине ТНА. Для этого они на сопле соорудили коллектор (тип «баранья ляжка»). Ггаз подают в этот коллектор, а уже из полости коллектора по отверстиям ггаз равномерно через отверстия подают на огневую стенку насадка….
    Причин, почему американцы не создали ЖРД Ф-1 много, я беру только эту…
    Размещайте мой комментарий к любой Вашей статье, сообщайте мне адрес и там продолжим нашу дискуссию — надеюсь без кавычек»

    Мой уважаемый оппонент, судя по биографии, сведущ в ракетных моторах. Я не специалист конечно, но, исходя из опыта естественно-научного мышления и технического здравого смысла, попробую опровергнуть его доводы. Эта дискуссия обещает быть длинной, но она не будет быстрой, потому что не всегда есть время отвечать. Могут быть большие паузы между репликами (несколько дней). Просьба к читателям сайта: до завершения обсуждения одного вопроса не добавлять сюда никакие другие «разоблачения лунной аферы». Комментарии по обсуждаемому вопросу приветствуются, но только если по существу.

    Итак, начнем. Вопрос Леониду Валентиновичу.

    Из сказанного Вами не ясно: почему не мог быть создан F-1? Из-за смолы в газе, которой образуется до 14%? Если так, то второй вопрос: отчего она образуется? Вопрос связан с тем, что факт образования такой смолы не очевиден. И третий вопрос: откуда известно, что так много смол образовывалось за время работы F-1 (150 — 160 сек)? Прошу Вас, по-возможности, писать общим техническим языком, кратко поясняя термины, знакомые только специалистам по ЖРД.

  11. ВАш блог не раскручен. Поэтому по публичности участие в нём подобно попаданию в частную тюрьму. Напротив, каземат (*удалено*) является более демократичным и отвечающий требованию хоть какой-то свободы слова. Его навещают многие лица. Некоторые просто заглядывают, проходя мимо, но не комментируют, а некоторые даже комментируют.
    Значит дискуссия… Что понимаем под дискуссией»"Большой толковый словарь русского языка»С-Пб «НОРИНТ» 2001г «Дискуссия исследование, обсуждение. Свободное публичное обсуждение какого-либо спорного вопроса».
    Участие в нераскрученном блоге не является публичным обсуждением. Потом Вы пишете:

    ДБ Из сказанного Вами не ясно: почему не мог быть создан F-1? Из-за смолы в газе, которой образуется до 14%?

    ВВ Да, из-за смолы, которгой образуется до 14%!!! Вы сразу проскакиваете через этапы. Образование смолы в генераторном газе для Вас новость. Вы согласны с образованием в генгазе смолы, тем более в количестве 14% весовых? Ваше мнение? Это ж дискуссия! Без выяснения Вашего мнения по вопросу идти дальше бесполезно

    ДБ Если так, то второй вопрос: отчего она образуется?

    ВВ А это уже не дискуссия, а допрос. То есть, Вы не в теме и хотите просветиться. Так и скажите, что дискутировать по теме Вы не готовы

    ДБ Вопрос связан с тем, что факт образования такой смолы не очевиден.

    ВВ Если для Вас «Факт образования смолы не очевиден», то Вам стоило бы поднабраться хоть теоретического опыта, знаний по вопросу. А то, что Вы не в теме совсем не значит что темы не существует

    ДБ И третий вопрос: откуда известно, что так много смол образовывалось за время работы F-1 (150 — 160 сек)?

    ВВ Это повторение уже заданного вопроса, только переформулированного на время.

    ДБ Прошу Вас, по-возможности, писать общим техническим языком,
    ВВ Нет общего технического языка. Есть технический язык в теории и практике жидкостного двигателестроения. Но Вы им не владеете. Поэтому Ваше требование чрезмерно

    ДБ кратко поясняя термины, знакомые только специалистам по ЖРД.

    ВВ Ну, что ВЫ7 Какая может быть дискуссия если Вы совершенно не в теме

    • Любезный г-н Бацура, степень раскрученности моего сайта не имеет никакого отношения к теме дискуссии, которая грозит прерваться, даже не начавшись. Хотя «Экстремальная механика» существует уже 5.5 лет и люди его читают. Только вот пишут комментарии нечасто. Вам, вероятно, комфортнее общаться при наличии группы поддержки из троллей, которые старались бы вывести меня из равновесия хамскими нападками. Но я предложил Вам честную, научную дискуссию без эмоций и личностных выпадов. Причем я Вас не искал, Вы сами прислали мне письмо на мэйл, напрашиваясь в собеседники по этой теме. Не так ли? Если будете сей факт отрицать, то я просто выложу скриншот Вашего письма.

      И вот теперь Вы начинаете с нападок на мой сайт и каких-то странных упреков. В том, что Вы не можете держаться темы, а сразу съезжаете на личности (хотя и сдержанно пока, но яд уже сочится), я вижу Ваше бессилие в отстаивании своих утверждений с точки зрения науки.

      Пока все Ваши аргументы сводятся к тому, что Вы — специалист по ЖРД, а я — дилетант и, стало быть, все Ваши заявления должны смиренно приниматься мной на веру. И ничего Вы пояснять не собираетесь!

      И раз уж Вы напираете на мою «безграмотность», то я напомню Вам, что Вы имеете дело с доктором физ-мат наук (ученая степень мех-мата МГУ). Хотя и математиком. Но я люблю и неплохо знаю теор. физику, наверняка лучше, чем Вы. Во всяком случае, имею профессиональную привычку думать и разбираться до конца в любом вопросе. Поэтому пойму, не сомневайтесь ))

      Когда не специалист в ракетах и космической тематике, д.ф.-м.н. Попов распространяет свои домыслы, Вы и прочие луноборцы громко ему аплодируете, радостно нажимая на то, что он — не абы кто, а целый доктор физ-мат наук. Но когда другой д.ф.-м.н. опровергает бредни о лунном обмане http://extremal-mechanics.org/archives/24909, вы сразу начинаете цепляться к его специализации. Нелогично как-то, хотя логика там не ночевала, где бродят лунные параноики!

      А вот какой Вы специалист — это еще вопрос. Может быть когда-то работали в этой области. И что из этого? Вы — непогрешимый гуру? Ивченков тоже когда-то изучал ЖРД в МВТУ, даже в аспирантуре. Но это не помешало ему навалить кучу чепухи и прямой лжи о двигателе F-1, которую я разобрал в статье «Пламенный мотор Сатурна-5″. Причем разобрал с аргументами! Попробуйте хотя бы один опровергнуть, не размахивая фактами своей биографии и не призывая тупо верить Вашим оценочным суждениям.

      Даже если Вы — грамотный в этом деле человек, то Вам мешает объективно мыслить предубежденность — исходная установка на то, что «американцы не летали на Луну». На которую Вы натягиваете свои интерпретации реальных фактов! Поэтому позвольте не верить Вам на слово ))

      Так вот … если Вы все-таки намерены придерживаться достигнутой между нами договоренности о характере дискуссии, то будьте любезны и давайте сделаем вид, что Вашего ядовитого комментария и моего ответа не было. Если нет, то на этом обсуждение прекращается, потому что я пока не вижу в Вашей позиции ничего содержательного по сравнению с нападками всех остальных луноборцев на программу Аполлон.

      Допуская, что Вы все же способны дискутировать в научном, а не публицистическом формате, я уточню свои вопросы.

      Откуда Вам известно, что в двигателе F-1 содержание смол в выхлопе парогазогенератора топливной системы достигало 14%?
      Хотя бы вкратце: откуда они взялись?
      Если действительно 14%, то к какому моменту времени это происходило?
      Или газовая струя, охлаждающая сопловый насадок, сразу несла в себе 14% смол?
      Если это так, то откуда следует, что двигатель не мог проработать в таком режиме 160 сек?
      Означает ли сказанное Вами, что ЖРД с такой системой охлаждения соплового насадка в принципе не могут работать?

      Здесь стоит заметить, что разоблачители «лунного обмана» не отрицают существование ракеты Сатурн-5 и двигателя F-1. Они лишь заявляют, что он не мог обеспечить выход ракеты на околоземную орбиту. Вот почему ответ на последний вопрос имеет важное значение.

      Называйте это допросом, если Вам угодно, но без ответов на эти вопросы, которые можно было бы проверить, Ваше заявление является голословным. К тому же Вам, как специалисту по ЖРД (с Ваших слов), наверняка не составит труда ответить.

      Если не желаете отвечать или Вам нечего сказать по существу, то больше не отнимайте мое время.

    • Ну вот и сдулся господин Бацура — проектировщик КБхиммаш имени А.М. Исаева, как только были заданы вопросы по существу. Название его блога удалено, т.к. я не собираюсь рекламировать места скоплений параноиков.

      Очередная иллюстрация того, как луноборцы перепрыгивают на личности, поскольку вести предметную дискуссию они не могут. Одно дело — под аплодисменты невежд блистать ядовитым остроумием («шаланды полные фекалий», «пепелацы летят на Луну», «сатурн-5 хорошо горит» и т.д. и т.п.), и совсем другое — доказывать обоснованность своих заявлений в ходе научной дискуссии, когда оппонент задает вопросы по существу. Вот тут как раз и выясняется, что по существу сказать им нечего!

      Что, собственно, продемонстрировал очередной «разоблачитель». С которым я наивно рассчитывал на содержательную дискуссию. Свободы слова, видите ли, ему не хватает )) Свободы троллинга толпой на одного, а без него их метод «доказательств» не работает!

    • Я провёл небольшое расследование — оказалось, он даже не знает точно, какое у него отчество: то ли Валентинович, то ли Викторович ;)

      Когда-то в самом деле был инженером КБХМ (вероятно), но после ЧМТ стал писать письма в КПРФ, ФСБ, президенту и в газеты .. ну, вощем, обычная печальная история старого, психически больного человека с весьма своеобразным восприятием мира.

      https://www.youtube.com/watch?v=ixQbGygLmLA

    • Этот господин написал мне приватное письмо, представившись специалистом по ракетам, и я предложил ему корректную дискуссию на этом сайте. Но его манер хватило только на приватную переписку. В первом же публичном комментарии съехал на обычный для луноборцев троллинг.
      Не встречал еще ни одного из этой публики, кто выдержал бы серьезную, научную дискуссию. Моментально уходят в ядовитый сарказм в духе «а куда они в туалет ходили на Луне?», перескакивают на личности, нагло врут или включают дурака.

  12. ПОЧЕМУ СССР ПРОИГРАЛ ЛУННУЮ ГОНКУ?

    Борцы с историей космонавтики, отрицающие полеты американцев на Луну, в качестве одного из главных «аргументов» выдвигают такой. «Если СССР не смог этого сделать, то США не могли и подавно!» В основе такой «логики» лежит ошибочное представление о том, что Советский Союз в 60-х опережал Америку в космических полетах.

    Вначале так оно и было — США проспали рывок СССР, но к 1965 году они уже догнали нас программой «Джемини», в рамках которой всего за полтора года было выполнено 12 успешных пилотируемых полетов. В конце 1966 СССР имел в сумме уже меньше запусков на орбиту с человеком на борту, чем США. Джемини был более совершенным аппаратом, чем Восток/Восход, благодаря чему НАСА впервые провело стыковку кораблей в космосе. Таким образом, превосходство СССР является ура-патриотическим мифом.

    Просто США были намного более богатой страной и сконцентрировали на лунной программе колоссальные ресурсы в то время, как СССР разрывался между желанием победить в этой гонке и необходимостью производить как можно больше боевых ракет и атомных подлодок, чтобы добиться стратегического паритета (в 60-х его еще не было). Поэтому итог соревнования закономерен.

    К сказанному в этом интересном фильме, из которого стоило бы убрать упоминание о предателе Горбачеве, можно добавить, что именно относительная бедность СССР не позволила ему, в отличие от США, проводить полноценные стендовые испытания двигательной системы. А это прямо сказалось на том, что все 4 пуска лунной ракеты Н-1 завершились провалами. Да и сама попытка вместо создания таких больших двигателей, как F-1 в Сатурне-5, запрячь в гигантскую ракету 30 относительно маломощных движков НК-33, была порочной с самого начала!

    Теория вероятностей в принципе не позволяет 30-ти «пламенным моторам» работать безотказно вместе (в Сатурне-5 было лишь 5 ЖРД первой ступени). Кроме того, единая топливная система оказалась слишком сложной, в силу чего она была крайне ненадежной. Результат этой стратегической ошибки, связанной с недостатком средств и научно-технических ресурсов, теперь пытаются дезавуировать толпы «разоблачителей» программы Аполлон.

    Увы, но лунный триумф США был вполне закономерным. Можно лишь констатировать, что безвольный отказ СССР от попыток все-таки добраться до Луны имел печальные последствия. В конечном счете, именно это привело к поражению в холодной войне.

  13. 1. Ракета «Сатурн-5» прошла, по данным НАСА, всего два беспилотных полётных испытания, причём итоговое второе испытание (4 апреля 1968 года) было неуспешным.
    2. После неудачного второго испытания других беспилотных испытаний не проводилось, и следующий полёт ракеты (декабрь 1968 года) был пилотируемым, то есть с экипажем.
    3. В том же самом 1968 году НАСА решила вручить уведомления о «временном увольнении» семистам ракетчикам в г. Хантсвилле – центре разработки лунной ракеты.
    4. Всего через 2 года был освобождён от занимаемой должности директор ракетно-космического Центра им. Маршалла, главный конструктор ракеты «Сатурн-5», Вернер фон Браун. Освобождение состоялось во время блистательной эпопеи полётов «Аполлонов», совершаемых именно на ракете «Сатурн-5».
    5. После завершения программы «Аполлон» и разового запуска станции «Скайлэб» великое достижение американской ракетной техники — лунная ракета «Сатурн-5» никогда более не использовалось ни целиком, ни по частям в виде двигателей. И это, несмотря на то, что, по сведениям НАСА, у неё после завершения указанных программ ещё оставались три такие ракеты.
    6. С учётом тех 20 лет, на которые «Сатурн-5» якобы обогнал советскую «Энергию», американцы должны быть далеко впереди нас в части создания соответствующих сверхмощных двигателей. А они покупают российские. Так существовали ли в действительности двигатели F-1?
    7. Все 10 пилотируемых полётов ракеты «Сатурн-5» были осуществлены экипажами, составленными исключительно из граждан США. Никто из граждан других стран не работал в космосе на тех супертяжёлых объектах, которые, по данным НАСА, мог выводить в космическое пространство «Сатурн-5». Поэтому декларируемая НАСА способность «Сатурна-5» выводить на орбиту такие сверхтяжёлые объекты осталась неподтверждённой со стороны иностранных специалистов.

    Уважаемый Space Odyssey, объясните мне (и другим людям тоже) вот эти вполне логичные сомнения с Вашей точки зрения. Все семь, если сможете. Очень Вас прошу, причём, если можно, как к.т.н.

    • На все эти вопросы дан ответ в статье http://extremal-mechanics.org/archives/24909.

      Зависимость США от российских двигателей — это миф https://news.mail.ru/society/33188580/?frommail=1. Кроме первой ступени Атласа-5 их никуда не ставили. Носители семейства Титан (зонд Кассини, например, отправил к Сатурну Титан-4, ни в чем не уступающий Протону), а также шаттлы летали на своих ЖРД, если уж Сатурн-5 Вы отрицаете. То же касается семейства Дельта (Дельта-4 посильней Протона). При этом в 20 веке Атлас прекрасно обходился без РД-180 (отправив за пределы Солнечной системы Пионеров с Вояджерами). Главная его часть — разгонный модуль Центавр (сделано в США), а вовсе не 1-я ступень. Просто труд ученых и инженеров во вставшей с колен РФии почти ничего не стоит, поэтому покупать этот движок было выгодно для НАСА.

      Если Вы всего этого не знали, то успехи Space-X и, особенно, запуск Тяжелого Фэлкона должны были излечить Вас от этого ура-патриотического бреда. Хотя трудно оставаться здоровым, когда вокруг бушует эпидемия )) Не хотел Вам лично ничего обидного писать, но больно уж надоели мне неугомонные «разоблачители» программы Аполлон. Поэтому извините!

  14. Это — до сих пор самый мощный мотор в истории, т.к. советский РД-170 с тягой 740 т представляет собой четверку ЖРД в одной «упряжке».

    Прочитав только одно это, дальше можно не читать. Бред остаётся бредом, даже если его красиво преподать.
    Автор не подскажет, почему тогда РД-191 с одним соплом появился только в 2000-ом году. По идее должно было быть с точностью до наоборот — сначала с одним, потом с двумя и только потом с 4-ьмя соплами.
    И ещё вопрос — автор сичтает, что 4-х цилиндровый автодвигатель сосnоит из 4-х собранных вместе двигателей?!

    • Вас никто читать не заставляет. К тому же эта статья рассчитана на тех, кто способен думать своей головой и хочет найти истину в потоке лжи и чепухи, которым луноборцы заливают интернет. А не на балаболов вроде вас, с энтузиазмом повторяющих чужие глупости.

      За исключением слова «бред» никаких контраргументов не предъявлено.

      При чем здесь РД-191? И по какой такой «идее» если сначала изготовили движок с 4-мя камерами сгорания (а не «соплами», хотя вам явно все равно), то более поздние должны были иметь 4 или еще больше камер? Вот это и есть бред, господин самоуверенный невежда ))

      Аналогия с 4-тактным двигателем безграмотна и неуместна, т.к. его невозможно разделить на 4 автономно работающих мотора, исполняющих по одному такту каждый. Это — единая машина!
      РД-170 можно сравнить с двигательной установкой 4-х моторного реактивного лайнера, у которого движки работают автономно, но имеют единую систему подачи топлива и управления. Так что и здесь не получилось. Найдите собеседников по своему уровню, любезный mister-red, с этим проблем у вас не будет ))

  15. Аргументы для способных думать обсосаны давным давно. Огромная камера сгорания, какова по идее, была у Ф-1, нестабильна по тепловым процессам химического горения керосина, что неоднократно было доказано, показано и описано советскими, немецкими, да и самими американскими двигателистами. Микровзрывы, сопровождающиеся страшными вибрациями, неустойчивой работе двигателя и все ракеты, сбой курса по тангажу и по рысканию, наклон, срабатывание автоматики и взрыв с падением ракеты или наоборот: падение ракеты и взрыв. А нет Ф-1 — нет и Сатурна-5. Чего ж тут дальше обсуждать, к.т.н.? Сварные опытные железки из музея астронавтики США?

    • Позвольте усомниться в том, что сторонники мифа о лунном заговоре , которых водят за нос лжецы и невежды, относятся к способным думать. Где и кем было доказано то, о чем вы заявляете? Какими именно «советскими, немецкими, да и самими американскими специалистами»? Уж не основоположником ли секты луноборцев Кэйсингом, который был гуманитарием? В СССР не было специалистов, которые бы сомневались в программе Аполлон, так что врать не нужно. Да и сейчас их нет на самом деле — все эти сказки сочиняют дилетанты, заигравшиеся в «разоблачения NASA». Дайте ссылку на «неоднократные доказательства». Часть из них я уже разобрал в этой статье, раскрыв их полную несостоятельность. Вибрации были, но ни одна ракета из-за них не разрушилась. Все, что вы здесь написали — просто треп. Где аргументы? ))

    • «На начальном этапе проработок пятиблочной ракеты считалось, что двигатели будут однокамерными. Тяга на Земле каждого двигателя была задана 60 тонн, оптимальное давление газов в них было определено на уровне 60 ата; поэтому экспериментальные двигатели на этом этапе создавались именно с такими параметрами камер. Внутренний диаметр цилиндра был принят 600 мм, смесительная головка — плоская со стороны огня, форсунки — двухкомпонентные.
      Итог испытаний такой камеры оказался неблагоприятным: никакими способами, известными двигателнстам в то время, не удалось обеспечить высокочастотную устойчивость процесса сгорания без его ухудшения, т.е. без снижения основной характеристики — удельного импульса тяги. Спонтанное развитие вч-колебаний давления газов в камере, за сотые доли секунды приводивших к большим разрушениям, — сложный процесс, который в то время только начинал проявляться и изучаться. Преодоление этого катастрофического явления было возможно в те годы, в основном, экспериментально. Было выяснено, что такой тип колебаний появляется чаше при увеличении давления в камере, при увеличении её диаметра, в большой степени зависит от системы смесеобразования, и чем оно лучше и полнота сгорания больше, тем вероятнее развитие таких колебаний. Далеко не сразу, но было, в частности, выяснено, что природа этих колебаний — в развитии ударных детонационных волн, распространяющихся со звуковой скоростью — отсюда и высокая частота. С особенностями этого явления, ставшего серьёзным препятствием в создании камер большой тяги, можно ознакомиться в специальной литературе. А при создании мощных ракет в 1950-е годы разработчики были вынуждены искать пути конструирования двигателей, используя камеры меньшего диаметра.» /ЭВОЛЮЦИЯ КАМЕРЫ РАКЕТНОГО ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ В КОСМОС Анатолий Даром, Вячеслав Рахманин/
      О том, что именно ВЧ-неустойчивость была главной проблемой, возникшей следствии большого размера камеры F-1, свидетельствует и документ НАСА:
      «In the meantime, two more engines were lost in tests. D. Brainerd Holmes wanted a special briefing on the problem, which he received on 31 January 1963. At the end of the presentation, Holmes commented that the goal of beating the Russians to the moon seemed to be mired in F-1 problems. He asked if it was not time to start work on a backup scheme…
      …In the course of F-1 engine development, Rocketdyne personnel consistently emphasized the combustion stability investigations as one of the company’s stiffest challenges, and its solution as one of its most satisfying achievements. Although engineers expected difficulties in this area because big engines with high chamber pressures inevitably developed random and unpredictable combustion instability, the size of the F-1 dramatically increased the size of the challenge. Rocketdyne managed to cope with the problem, although, as Brennan admitted in an address to the American Institute of Aeronautics and Astronautics in 1967, «the [116] causes of such instability are still not completely understood.» Even though the F-1 engine performed satisfactorily, uncertainty concerning combustion instability persisted a decade later.» /THE INJECTOR AND COMBUSTION INSTABILITY/
      Посмотрим, какие методы известны сегодня для обеспечения высокочастотной устойчивости процесса горения:
      «…для установления регулярных высокочастотных колебаний газа в камере ЖРД необходимо выполнение двух условий: временного и пространственного.
      Временное условие может быть сформулировано в виде соотношения: tп=mT/2
      tп — среднее за период колебания время преобразования топлива,
      Т — период одной из форм собственных колебаний газа в камере,
      m=1,3,5… — любое нечетное число.
      Пространственное условие состоит в том, что горение топлива должно происходить вблизи пучностей волн давления.
      Рассмотрим меры борьбы с этим видом аномального горения, вытекающие из рассмотренной выше качественной картины явления.
      Чтобы не соблюдалось пространственное условие самовозбуждения высокочастотных колебаний, необходимо рассредоточивать (растягивать) горение топлива по всему объему камеры. Для этого головку двигателя рекомендуется оснащать форсунками с различными характеристиками распыления.
      Чтобы нарушить временное условие самовозбуждения этих колебаний, можно…..

    • В статье http://engine.aviaport.ru/issues/53/page38.html, на которую вы ссылаетесь, описана история создание ракеты Р-7. Трудности с волнами детонации в камерах большого размера не удалось преодолеть в начале 50-х, причем не удалось в СССР. Но это не означает, что их нельзя было преодолеть к концу 50-х в США (двигатель F-1 создан в 1959). Тот факт, что в Союзе пошли по более простому пути разработки ЖРД с малой камерой отнюдь не служит доказательством того, что двигатель с большой камерой нельзя создать в принципе.

      Во фрагменте из документа NASA как раз о том и сказано, что проблему нестабильности горения в камере F-1 удалось в конце концов решить. И хотя природа газодинамических неустойчивостей в то время не была вполне изучена, двигатель работал удовлетворительно.

      Вибрации во время работы 1-й ступени Сатурна-5 имели место быть, но они не вызывали разрушения ракеты так, как вы это живописуете. Таким образом, вы приводите некие доводы в пользу того, что проблема стабильности горения в большой камере имела место быть. И сразу перескакиваете к тому, что двигателя F-1 не существовало. Обычный прием всех лунных конспирологов — надуть пузырь «разоблачений» из сомнений, не имея твердых доказательств. Кстати, наличие таких вибраций во многом объясняет отказ NASA от эксплуатации Сатурна-5 в «мирное время», т.к. исключительная важность победы в лунной гонке оправдывала повышенный риск эксплуатации этой ракеты.

      Да, проблема нестабильности была и в СССР с ней справиться не смогли, а точней — не захотели и пошли по более дешевому и быстрому пути. А в США смогли и что в этом такого странного? Они же потратили в десятки раз больше денег на лунную программу и отрабатывали все ее компоненты намного более тщательно, создав мощную экспериментальную базу. СССР чисто экономически не мог себе это позволить, поэтому и проиграл. Вы же и прочие луноборцы пытаетесь теперь, спустя почти 50 лет доказать, что раз у нас не смогли, то и в Америке тоже. Это смешно по меньшей мере. И кстати, авторы указанной вами статьи работали в КБ Глушко, который никогда не подвергал сомнению полеты на Луну. И никто из тех специалистов, мнением которых вы спекулируете, не подвергал ни разу.

      Что касается наукообразного фрагмента в конце вашего комментария, то он пока ни о чем. Видимо, просто демонстрация осведомленности в проблеме. ОК, докажите с помощью формул и оценок, что параметры F-1 были недостижимы по физическим причинам. Можете оформить это в виде документа и опубликовать здесь ссылку. Только не дублируйте пожалуйста Ивченкова, которого я уже разобрал на винтики в своей статье.

    • Очередной «разоблачитель NASA» сдулся. Все как обычно ))

    • Я в курсе )) Интересное видео о том, как экипаж Аполлона-8 делал знаменитый снимок восхода Земли:

  16. Как можно считать РД 170 состоящим из 4 двигателей, если у него ОДНА турбина и два газогенератора?

    • Очень просто — 4 двигателя с единой системой подачи топлива. О чем собственно и было написано.
      Естественно, что при соединении четырех камер сгорания нужна общая топливная система, иначе трудно обеспечить их синхронизацию.
      Частью этой системы является турбина и газогенераторы. С этим никаких проблем нет, главная трудность при создании ЖРД — камера сгорания с системой охлаждения.

      Хватит уже дурью маяться, господа луноборцы, придумывая повод хоть к чему-то прицепиться ))

  17. «Частью этой системы является турбина и газогенераторы. С этим никаких проблем нет…» А почему тогда F1 создан по открытой схеме без дожигания генераторного газа? Ведь это уменьшает энергоэффективность ЖРД?

    • Причем здесь газогенератор F-1? Сделали без дожигания и все. Значит не видели смысла в этом ничтожном приросте эффективности, чтобы усложнять из-за него конструкцию камеры сгорания, обеспечив подвод в нее выхлопа из турбины ТНА. Кроме того, и это важнее, в двигателе F-1 выхлоп из ТНА охлаждал сопловой насадок, поэтому дожигать его было нельзя. Вопрос сам по себе довольно нелепый, извините. Почему не сделали так, как Вам кажется, стоило бы сделать? Можно подумать, что Вы предложили готовое техническое решение, которое оптимизирует все параметры (т.е. улучшая в одном месте не ухудшает в другом). Таких правдоподобных, но поверхностных претензий можно придумать кучу, чем собственно и занимаются луноборцы.

      Еще раз готов повторить, что главные трудности в ЖРД связаны с камерой сгорания. По сравнению с этим разработка топливной системы (которая одновременно служит частью системы охлаждения), а именно — газогенератора, турбины, топливных насосов, топливопроводов и т.д. — задача второстепенная и легкая. Даже странно, что Вы находите здесь повод для спора. Впрочем, опять же, борцы с историей космонавтики всегда готовы навязать дискуссию на ровном месте вместо того, чтобы чуть-чуть подумать ))

  18. «Аналогия с 4-тактным двигателем безграмотна и неуместна, т.к. его невозможно разделить на 4 автономно работающих мотора.» Как ТНА делить будем? Вдоль или поперек? РД 170 тоже невозможно разделить на 4 ЖРД, поскольку придется создавать новую систему питания. Логическая у Вас вышла неувязка…. С уважением…

    • Это у вас неувязочка с пониманием того, как работает 4-тактный двигатель. Его в принципе нельзя разделить на 4 части, распределив цилиндры поровну. Ни одна из так полученных частей работать не будет. А каждую из 4-х камер сгорания РД-170 можно заставить работать автономно, обеспечив к ней отдельный подвод топлива. Главная трудность при создании двигателя, еще раз повторяю, это — камера сгорания. Если Вы набираете их в связку, а потом подводите к ней топливо (единый ТНА или 4 автономных — не суть важно), то этим вы не создаете новый двигатель кратной мощности. Вы просто собираете агрегат из нескольких движков, тупо суммируя их тяги. А вот F-1 был однокамерным двигателем с большой тягой, что и позволило создать ракету Сатурн-5. И хватит уже споров ни о чем ))

    • Вылез очередной, пропутинский дегенерат. Оставлю его высер для разнообразия. На большее этот сброд все равно не способен ))

  19. Благодарю автора за информацию, за взвешенную и обоснованную аргументацию.
    Хотел бы задать вопрос. Когда-то Глушко в спорах с Королёвым назвал ракету
    Н1 «складом двигателей». Мало того, что их было больше тридцати, так и огневые испытания перед установкой на ракету проходила не вся партия, а только некоторые из них. Именно таким образом проводились немногочисленные запуски Н1. Позже разработчики двигателей смогли обеспечить многоразовые огневые испытания перед установкой. А до этого для компенсации отказов была даже разработана сложная система выключения двигателей, противоположных по расположению отказавшим. Всё это похоже на авантюру, которая не вяжется со сложностью задачи и именем главного конструктора — Королёва. Ваше мнение?

    • Cпасибо. Да, Вы правы, ракета Н-1 была чистой авантюрой. Не только в идейном отношении, но и организационно. Ее испытывали фактически сразу в полете вместо того, чтобы протестировать ступени на стендах. Но стенды строить было некогда и не на что. Все это связано с критической нехваткой средств на лунную программу. СССР все же был значительно беднее США. Ну и на момент начала неудачных испытаний Н-1 (1969) Королева уже не было в живых. Он бы, возможно, не допустил этих 4-х сырых запусков, которые привели к катастрофам. Мишин — приемник Королева был размазней, похоже. Не факт, что Королев бы справился, но он, по крайней мере, не дал бы безвольно закрыть лунную программу и хоть к концу 70-х, но до Луны добрался бы. Хотя и это — не факт.

  20. Добрый день. В начале обсуждения прочитал про сажу газогенератора F-1. Не знаю дообсудили ли вы эту тему. Но все же выскажусь.
    Сажа (и другие продукты коксования) образуется в связи с тем, что газогенератор F-1 был восстановительного типа (т.е. работал при избытке горючего) на»сладком газе». Это нормальная схема в этом конкретно двигателе. Избыток горючего снижает температуру на лопатках турбинных колес из сплавов того времени не терпящих окислительного газа («кислого газа»). Что касается сажи, то дураков там не было, сажа всего лишь вызывает абразивный износ лопаток турбины, но в связи с кратковременностью и одноразовостью двигателя не имеет значения. Двигатель F-1 великолепный, я бы сказал идеальный образец инженерного искусства того времени. На таком же великолепном уровне сконструирован сегодняшний шедевр двигатель Raptor.